От неуемной жадности даже самолеты падают.

Под занавес состоявшейся недавно пресс-конференции в Министерстве транспорта РФ директор Государственной службы гражданской авиации (ГСГА), первый заместитель министра транспорта Александр Нерадько упомянул о проблемах грузовых авиаперевозок и даже назвал обстановку в этой сфере напряженной. Действительно, эту проблему уже не раз поднимали в прессе. Сложившаяся практика набивать самолеты грузами "под завязку" напрямую связана с проблемой безопасности полетов. По словам директора Государственной службы гражданской авиации (ГСГА), это особенно актуально для авиарейсов из Китая, Турции и Арабских Эмиратов.

В ИЮЛЕ прошлого года самолет Ил-76 компании "Эльф-Эйр", взлетая в аэропорту Иркутска, сбил четыре огня подхода на взлетной полосе. Как выяснилось, вместо заявленных 30 тонн груза он вез 56. Другой Ил-76 той же авиакомпании через два дня сбил все те же огни, столкнулся с метеостанцией и рухнул неподалеку от деревни Пивовариха в 200 метрах от жилых домов. Очередной Ил-76 направлялся на военный аэродром Чкаловский, но совершил вынужденную посадку. Обнаружилась перегрузка в полтора раза.

Директор Государственной службы гражданской авиации вполне справедливо отметил, что проблема имеет системный характер и затрагивает не только Россию. Это, в частности, признали и в главном управлении гражданской авиации Китая (ГУГАК). После инцидентов в аэропортах Теньдзинь (откуда вылетел разбившийся самолет), Шедзи Дзюань и Тай Юань были проведены совместные инспекции. Полтора месяца в Теньдзине не приземлялись российские грузовые самолеты. Временные санкции действовали также по отношению к аэропорту Шеньян. И китайская сторона не возражала против таких мер, понимая их справедливость.

Впрочем, было бы наивно рассчитывать исключительно на эффективность китайских, турецких или арабских авиаинспекций. Нас больше интересует то, как эти проблемы решаются в России, где пока отсутствует реальный контроль за грузовыми перевозками.

Несколько лет подряд были слышны призывы к авиакомпаниям совершенствовать инфраструктуру, оборудование, системы контроля, повышать уровень обслуживания... Одновременно на рынке действовали экспериментальная и военная авиация, которые разрешалось использовать в коммерческих целях для международных грузовых перевозок. Хотя с точки зрения контроля и оборудования военные и экспериментальные аэродромы никогда не соответствовали установленным нормам. Для того чтобы изменить ситуацию, необходимо создать соответствующую базу в аэропорту, закупить оборудование, подготовить персонал.

Ведущие компании тратили на это несколько лет и миллионы долларов. Теперь они готовы обеспечить все нормы безопасности и высокий уровень обслуживания, но уровень стоит денег. А зачем их платить, если есть дешевые государственные аэродромы и перевозчики, которые при слабом контроле берут на порядок меньше. Таким образом, все нормы и требования безопасности игнорируются. И даже уважающие себя компании вынуждены играть не по правилам, чтобы уцелеть на сумасшедшем российском рынке.

КРУПНЫЕ авиаперевозчики уже выходили с предложением усовершенствовать механизмы, регулирующие рынок грузовых перевозок. "Мы были в числе активных сторонников реализации изданного распоряжения о борьбе с перегрузом, поскольку, как и любая значительная компания, кровно заинтересованы в том, чтобы высокие требования к безопасности и уровню обслуживания стали нормой для всех без исключения", - сообщил представитель авиакомпании "Ист Лайн". Кроме того, на рейсе этой авиакомпании была опробована новая технологическая оснастка - поддоны для упаковки груза на борту.

По иронии судьбы, именно компания "Ист Лайн" больше всех пострадала от системных недостатков на российско-китайском рынке. Недавно на компанию обратили излишне повышенное внимание сотрудники Федеральной службы безопасности. Речь шла как раз о перегрузке самолета. Пять месяцев назад самолет авиакомпании, сопроводительные документы которого не совпадали с количеством загруженного товара, был задержан, и авиакомпании было предъявлено обвинение в контрабанде. Предъявленное обвинение может только вызвать удивление у людей, знакомых с отраслью. Авиакомпания, продавая свои услуги по фиксированной цене, сама заинтересована в соблюдении правил загрузки. И это вполне объяснимо: чем меньше загрузка самолета, тем больше рейсов авиакомпании надо будет выполнить, тем больше прибыль.

Другое дело - владелец груза и каргоагент, здесь интерес понятен. Только непонятно: почему на этом фоне пытаются обвинить авиакомпанию?

Федеральная служба безопасности не стреляет по воробьям. По идее, она действует, когда у государства возникают серьезные причины, допустим, систематическая контрабанда по всему фронту, а фронт действительно есть. По данным Всемирной торговой организации и Главного управления по борьбе с контрабандой Государственного таможенного комитета России, в прошлом году примерно 90 процентов товаров, импортируемых в РФ, декларировались с искажением номенклатуры. Но доля авиационного транспорта по весу составляет лишь 0,2 процента (!) от всего честного и нечестного российского импорта.

Однако даже если обратиться именно к авиационным грузоперевозкам, легко понять, что именно крупные, стабильно работающие авиакомпании заинтересованы в наведении должного порядка на рынке грузовых авиаперевозок.

Так, представители активных участников рынка грузовых перевозок в России авиакомпаний "Атлант-Союз" и "Волга-Днепр" неоднократно высказывались за скорейшее изменение ситуации в грузовых перевозках. По их мнению, это позволит не только повысить эффективность работы авиакомпаний, но и самое главное - обеспечить безопасность авиаперевозок.

Однако пока добиться создания цивилизованных условий работы на авиаперевозках не удалось, и одним из доказательств этого является то, что российская авиакомпания "Волга-Днепр", активно работающая за рубежом, практически не осуществляет грузовые перевозки в Россию, объемы которых не составляют и 10 процентов от всех работ авиакомпании.

Тем не менее, несмотря на нерешенность многих вопросов, именно крупные компании вкладывают значительные средства в оснащение новыми технологиями, создание инфраструктуры. Этим авиакомпаниям просто невыгодно что-то нарушать. Нарушения в основном свойственны мелким компаниям, которые создаются благодаря брешам в законах только для того, чтобы получить сиюминутную выгоду, а не с целью дальнейшего развития.

НЫНЕШНЕЕ руководство Государственной службы гражданской авиации осознает всю сложность проблемы и правильно оценивает их причины. Первый заместитель министра транспорта Александр Нерадько отметил на пресс-конференции, о которой мы уже упоминали, что подобные инциденты отнюдь не являются виной отдельной авиакомпании. Вопрос имеет системный характер и напрямую связан с непростым положением дел и нерешенностью многих вопросов на российском и международном рынках грузовых перевозок. ГСГА принимает все возможные меры и будет работать на предупреждение таких ситуаций.

В ноябре состоится заседание коллегии Государственной службы гражданской авиации по грузовым перевозкам. Есть надежда, что это первый шаг на пути государственного регулирования рынка грузовых перевозок, а, следовательно, и обеспечения безопасности полетов. Такая уверенность есть, тем более что последней должностью нового директора ГСГА было руководство именно этим направлением.

Иван СЕРГЕЕВ.

  00:04 16.11