Александр Лебедев: "Авиапром надо незамедлительно приватизировать".

Беседовал Алексей Синицкий.

На минувшей неделе было официально объявлено о том, что Национальный резервный банк выкупил у структур, близких к чукотскому губернатору Роману Абрамовичу, 26%-ный пакет акций "Аэрофлота". Но получение крупной доли в капитале главного российского авиаперевозчика - это лишь один из первых шагов в широкомасштабной программе авиационной экспансии, о которой "Фокусу" рассказал президент НРБ и Национального инвестиционного совета Александр Лебедев. Если у него все получится, то контроль за авиационной отраслью будет сосредоточен в одних руках и не только Владимиру Путину, но и президентам Кучме и Алиеву придется летать на Ил-96.

- Александр Евгеньевич, схема, по которой "Ильюшин Финанс" в обмен на контрольный пакет акций получает от государства средства на развитие лизинга авиатехники, была принята два года назад, деньги поступили год назад, финансирование Воронежского авиазавода началось только сейчас, а Ульяновского - так пока и не началось. Почему?

- Чиновники "Росавиакосмоса" не дают реализовать этот проект. Мы создали два с лишним года назад компанию "Ильюшин Финанс", но чиновники парализовали ее деятельность. Проект весь обсчитан, и мы каждые три месяца вносим в него изменения. К сожалению, ситуация на заводах ухудшается, растут долги, растет стоимость комплектующих, электроэнергии, тепла. И при этом существует категорическое сопротивление со стороны чиновников. Особенно по Ульяновскому авиационному заводу. Путем сложных юридических манипуляций, созданием искусственной кредиторской задолженности, предприятие попросту растащили. Поэтому вложи туда один рубль - и этот рубль будет немедленно весь растрачен. Например, завод уже передал в пользование различным коммерческим структурам взлетно-посадочную полосу, лакокрасочный цех, да и многое другое из того, что обеспечивает непрерывный производственный цикл строительства самолета.

Мы не будем вкладывать деньги в завод, который никем не контролируется в финансовом и экономическом плане. Иначе просто деньги потеряем. Поэтому мы и не хотим заниматься Ту-204 в условиях, когда государство в лице "Росавиакосмоса" отказывается передать завод под наш контроль.

Что касается Воронежского авиационного завода, то государство с нами согласилось. При этом, естественно, передача акций в доверительное управление - первый шаг, позволяющий навести порядок на производстве. Государство, на мой взгляд, навести порядок не в состоянии. Слыханное ли дело, государственный банк кредитует под 23% годовых в рублях государственный завод, который строит президентский самолет. Это безобразие самое настоящее.

- Вы говорите, чиновники блокируют принятие решений. Как конкретно это происходит?

- Очень просто. У нас и у государства примерно равные доли в уставном капитале компании "Ильюшин Финанс". Есть совет директоров, и есть процедура утверждения тех или иных решений.

Во-первых, чиновники могут полгода прогуливать совет директоров. Потом полгода готовят различные директивы, проводят совещания. Мы направляем чиновникам различные документы, они их месяцами изучают и согласовывают. Наши предложения они уже изучают два с половиной года. Вот, собственно, такая процедура. Я насчитал 55 заседаний чиновников всех уровней: у Германа Грефа, у Ильи Клебанова, у Юрия Коптева, у их замов. Это не считая телефонных разговоров, встреч, переписки - килограммы документации. Какой-то кошмар.

Я как-то сказал Герману Грефу: "Дайте мне право в рамках этого проекта пытать чиновников. У меня и опыт есть" В Ясенево у нас пыточная еще сохранилась" (там расположена штаб-квартира Службы внешней разведки, Александр Лебедев после окончания МГИМО официально несколько лет был на дипломатической работе. - "Фокус"). Герман Оскарович сделал лицо такое строгое и серьезно ответил: "Мы либеральное государство строим, Александр Евгеньевич". И так на меня посмотрел еще, выразительно.

- В первой декаде апреля правительство планирует рассмотреть вопрос об авиализинге. Вы будете выступать на заседании кабинета министров?

- Я скажу на правительстве: государство в конце декабря разрешило нам работать на Воронежском авиационном заводе по предложенной нами схеме. Мы открыли предприятию финансирование. В результате выплачены все долги, повышены зарплаты, размещены заказы. Есть планы по модернизации производства. Необходимо приобретать новое и модернизировать старое оборудование, менять систему управления. Все это делаем мы, а не "Росавиакосмос", который только мешает. Я предложу правительству сделать на Ульяновском авиационном заводе то же самое, что мы начали делать в Воронеже.

Я хочу, чтобы появилась ясность - либо государство согласно с нашим проектом, либо оно говорит "нет" и занимается авиацией самостоятельно. Есть "Росавиакосмос" и Юрий Коптев (руководитель этого ведомства. - "Фокус"), есть Илья Клебанов (глава Минпромнауки. - "Фокус"), которых государство уполномочивает заниматься авиационной промышленностью. В этом случае мы будем заниматься чем-нибудь другим.

- То есть вы хотите, чтобы Касьянов, например, вам сказал: "Нет, спасибо, ребята..."?

- Нет, мы хотим получить согласие президента и премьера на реализацию наших проектов. Очень четкое письменное указание, которое просто будет исполнено в течение, например, месяца.

- Допустим, вы получили нужное решение правительства. Что будете делать дальше?

- У нас есть программа. Мы не политики, и не хочется называть нашу программу программой возрождения российской авиации, но, по сути, так оно и есть.

Мы считаем, что надо иметь одну национальную авиационную лизинговую компанию, которая займется формированием платежеспособного спроса. Лизинговая компания собирает с авиакомпаний портфель заказов на приобретение самолетов, организует финансирование за счет собственных и привлеченных средств, размещает заказы на заводах, производит самолеты, закупает авиационную технику и сдает ее в лизинг. Собственно, лизинговая компания - это промежуточное звено, которое нужно для того, чтобы создать платежеспособный спрос. Сами авиакомпании не в состоянии размещать заказы по производству самолетов на заводах. У авиакомпаний на это нет средств.

- Но сегодня уже существуют "Ильюшин Финанс" и "Финансовая лизинговая компания", обе с участием государства. И делать они должны все то, что вы перечислили.

- Такая компания должна быть одна. А сейчас их две. Непонятно, зачем государство по $50 млн внесло в уставные капиталы этих компаний. Всего-то $50 млн - этого на полтора самолета мало, мягко говоря. Для чего размазывать и так очень скудные финансовые ресурсы? Кстати, в обеих компаниях от государства в советах директоров заседают одни и те же люди, и делают они одно и то же. При этом авиазавод в Казани хочет выпускать самолет Ту-214, авиазавод в Воронеже - Ил-96, авиазавод в Ульяновске - Ту-204.

Необходимо создать единую Национальную авиапромышленную корпорацию. Она должна объединять Воронежский авиационный комплекс, Ульяновский и, возможно, Казанский и Саратовский авиационные заводы. В состав корпорации надо предложить войти киевскому авиационному заводу "Авиант", а также Харьковскому заводу и конструкторским бюро Ильюшина и Туполева.

В рамках одной компании есть возможность снизить производственные издержки, установить правильные кооперационные связи, наладить учет и перестроить систему управления. Пока система управления на авиационных предприятиях архаичная - на уровне 60-х гг.

К примеру, на Воронежском авиационном заводе в бухгалтерии работает 130 человек, которые ведут отчетность в письменном виде и практически не используют систему электронного документооборота. Ежегодно завод приобретает 350 000 различных изделий, и весь финансовый учет ведется вручную. Непонятно, что лежит на складе. На предприятии есть отдельные должности: директор по экономике, по сбыту, по финансам, хотя, на мой взгляд, они решают общие вопросы, которые должен курировать один заместитель генерального директора.

Национальная авиационная корпорация должна производить все типы самолетов. Сейчас у нас дальнемагистральный - это Ил-96, среднемагистральные - Ту-204/214, ближнемагистральный - Ту-334. У ближнемагистрального есть конкурент - это самолет Ан-148, разработанный в Харькове.

Я бы производство Ту-334, как и производство Ан-148, тоже инкорпорировал в Национальную авиапромышленную корпорацию. Денег на все эти программы мало, и они распылены: сюда - $10 млн, туда - $20 млн. Такая ситуация только кормит бригады чиновников, которые морочат нам голову и спорят, какой самолет лучше.

Если бы все проекты были сконцентрированы в рамках одной компании, то мы смогли бы быстро определиться, на что деньги есть, на что нет и какой самолет лучше.

- То есть вы хотите контролировать эту корпорацию?

- Я бы хотел, чтобы контрольный пакет корпорации принадлежал частным инвесторам, а не государству. Возьмем отрасль за 10 лет, начиная с 1992 г. и заканчивая 2002 г., и посмотрим динамику производства и финансовые результаты. Ситуация плачевная. Кто собственник? Государство. Все же понятно. Незамедлительно надо заняться приватизацией, если хоть кто-то хочет приобрести предприятия отрасли. Поскольку, кроме нас, никаких претендентов нет, то придется продать нам, но если будут конкуренты - ведь торги открытые, - ради бога, если кто-то другой будет способен сделать дело.

Если государство согласно на такую конструкцию, тогда давайте договоримся. Например, на следующий год, в случае выполнения определенного комплекса обязательств, заводы и конструкторские бюро должны попасть в план приватизации. Возможны варианты: инвестиционные конкурсы, открытые торги - это вопрос техники. Сегодня законодательство и практика по этому вопросу в стране давно сложились. Самое интересное то, что мы же не "Славнефть" просим приватизировать!

- Вы говорите: присоединить украинский авиапром. Но он чувствует себя гораздо лучше и увереннее, чем российский.

- Увереннее? Может, он просто не разворован. Но деньги там очень маленькие, и реальных заказов на серийное производство у них нет. Авиационные предприятия Украины живут за счет бюджета, все более или менее в порядке с точки зрения техники и технологии. Но на то, чтобы серийно производить самолеты, денег нет. Нет заказчиков.

А "Аэрофлот", например, предварительно готов разместить у нас заказ на 20 самолетов Ан-148. Я бы, учитывая, что Россия - основной заказчик, воспользовался этим и добился правильных условий присоединения авиационного комплекса Украины к российской Национальной авиапромышленной корпорации.

- Допустим, чудо случилось, всех чиновников, которые вам мешают, убрали. Но, глядя на всю эту структуру, созданную в СССР - стране с другой экономикой, под другие задачи, все равно трудно представить, как вы сможете все это реформировать.

- Вы хотите сказать, что, возможно, мы провалимся? Узнать это можно только опытным путем. У нас есть предварительный объем заказов, не оплаченный авансовыми платежами авиационных компаний. Однако такой портфель составляет более сотни самолетов: 33 Ту-204, 19 Ил-96, 25 ближнемагистральных - либо Ту-334, либо Ан-148.

Вполне возможно, что после получения необходимых разрешений окажется, что себестоимость самолета вовсе не та, на которую мы рассчитывали. Мы не можем понять точку безубыточности по Ульяновскому авиационному заводу. От 6 до 12 самолетов в год - такой большой разброс. По Воронежскому авиационному заводу мы считаем, что точка безубыточности - это шесть самолетов в год. Раньше считали, что 4 или 5, но ситуация, как я говорил, все последнее время ухудшалась.

Непросто оценить и себестоимость авиационной техники, поскольку очень много комплектующих приобретается на свободном рынке. В Воронеже, например, завод производит до 20% от стоимости самолета, все остальное - двигатели, авионика - это так называемые покупные изделия. Подвести нас могут авиационные компании, если они потом откажутся от уже согласованных заказов. Очень большая опасность - это иностранные самолеты. Они сегодня продаются за бесценок.

- Но даже шесть Ил-96 в год - это очень много. Кто их купит?

- Все страны создают преференции своим самолетам. Почему лидерам СНГ нельзя предложить Ил-96 с VIР-салоном? У нас на таком самолете летает Владимир Владимирович. Почему мы не можем предложить машины этого типа Украине или Азербайджану?

- Потому что за Владимиром Владимировичем в кортеже летает Ил-76, в котором лежат запасные двигатели, чтобы можно было их быстро заменить в случае отказа. Остальные лидеры так летать не захотят.

- А вот это уже задача Национальной авиастроительной корпорации. Надо доработать двигатели ПС-90А. А может быть, вообще снизить пошлину и НДС на иностранные двигатели и таким образом создать конкуренцию ПС-90. Я как раз сторонник снижения пошлин на двигатели.

- У вас получается, во всем проекте одно за другое цепляется, и в идеале хорошо бы все вообще сосредоточить в одних руках?

- Конечно! А все стараются только отхватить какой-то кусочек. Например, говорят - зачем производить самолеты Ил-96, на них нет спроса. Ну а если, допустим, Центральный банк разместил бы заказ на два грузовых Ил-96 для перевозки ценностей. Американская Федеральная резервная система использует восемь самолетов. ЦБ может быть заказчиком самолетов по лизингу, а собственником - "Ильюшин Финанс". Но это же гарантированный заказ. Что такого для ЦБР заплатить $100 млн за два самолета? Есть перспективы и по использованию самолета в VIР-компоновке. Да и пассажирские авиакомпании хотят летать на эффективных самолетах, по эффективным финансовым схемам. Это стоимость летного часа, обслуживание, салоны соответствующие, двигатели и т. д. Конечно, в условиях, когда иностранцы предлагают отличные машины с отличным сервисом, я думаю, что про себя наши авиакомпании шипят и рассуждают, а зачем им вообще нужны отечественные самолеты. С другой стороны, они подписывают договоры с нами. Значит, верят. Дело за государством: "да" ... или "нет".

  00:04 24.03