Старая иномарка - телега для отечественной экономики.

Валерий Никитин.

ПРАВИТЕЛЬСТВО продолжает реализацию принятой в августе 2002 года концепции развития автопрома. В рамках реализации этого документа пошлины на импортируемые иномарки возрастом от 7 лет с октября минувшего года были, напомним, повышены.

В конце января появилась информация о том, что власти готовы унифицировать таможенный режим при ввозе иномарок для физических и юридических лиц. Иными словами, частные лица, импортирующие автомобили, должны лишиться льгот по уплате НДС.

Однако не исключено, что ограничиваться этим было бы неправильно. Анализ автомобильного рынка свидетельствует о том, что для поддержки отечественного автопрома, а также для создания новых производств с участием западных концернов необходимо сделать еще один шаг - увеличить с 25 до 35 процентов пошлины на импортируемые автомобили в возрасте от 3 до 7 лет.

Подобные предложения, как показала практика, встречаются обществом в штыки. Однако, по мнению авторитетных международных консультантов, у Правительства, судя по всему, может не оказаться выбора: без этих мер российский бюджет к 2010 году недосчитается 1,4 млрд. долларов, а отечественный автопром как отрасль может приказать долго жить.

Речь в данном случае идет не столько об "АвтоВАЗе", "ГАЗе" и прочих. Повышение пошлин необходимо России для того, чтобы в стране появились и развивались современные производства лидеров мирового автомобильного рынка. В том, что продукция этих заводов востребована рынком, нет ни малейших сомнений: очередь на "Форды" российского производства растянулась на несколько месяцев вперед. Подержанные автомобили по полгода никто не ждет.

При этом расхожее мнение о том, что главными лоббистами повышения пошлин являются российские автопроизводители, отнюдь не бесспорно, во всяком случае, если судить по последствиям. После предыдущего повышения пошлин в сентябре этого года цены на продукцию "ВАЗа" и "ГАЗа" остались неизменными. При этом производство "Жигулей" упало на 7 процентов, а "Волг" - аж на 20.

При существующем режиме пошлин невыгодно развивать производство в России прежде всего иностранным компаниям. Рентабельность отверточного производства по сборке автомобилей в РФ составляет в среднем 1093 доллара с авто - цифра может колебаться по разным производствам, но не слишком значительно. При запуске полного производства доходы инвестора увеличиваются не так уж значительно - 1174 доллара с машины, однако объем выпуска увеличивается на порядок.

Другое дело, что рентабельность импорта одного автомобиля в Россию составляет в среднем 1459 долларов. Вывод очевиден - производство в России иностранцам сегодня невыгодно в любом из вариантов. Именно поэтому отверточные производства за несколько последних лет так и не смогли занять существенной доли рынка, а Volkswagen и Renault до сих пор не объявили о закладе заводов.

Повышение пошлин позволяет решить эту проблему. В случае увеличения пошлин с 25 до 35 процентов рентабельность импорта падает до 545 долларов с авто. Производить автомобили отверточным методом становится выгодней импорта в два раза, а на заводах полного цикла - почти в 2,5 раза.

Предыдущее решение о повышении пошлин для авто старше 7 лет было принято в тот день, когда первые Ford Focus всеволожского производства появились в автосалонах. Не исключено, что история повторится. Решение Правительства об увеличении таможенных сборов с машин старше 3 лет совпадет с объявлением Renault или Volkswagen о начале строительства завода в России. Во всяком случае, Renault планирует объявить свое решение на этот счет в первом квартале 2003 года, а Volkswagen - "в ближайшем будущем".

Российские производители теряют рынок.

Решение о повышении пошлин на автомобили старше семи лет, принятое в сентябре 2002 года, как оказалось, не помогло отечественному автопрому. В 2002 году, по данным The Boston Consulting Group GmbH(BCG), объем импорта подержанных автомобилей вырос на 45 процентов. В результате доля российских производителей упала от 71 до 63 процентов.

Одной из основных причин падения доли отечественных предприятий автопрома на рынке стали затянувшиеся дебаты по поводу повышения пошлин на старые иномарки. Решение об увеличении таможенных сборов с машин в возрасте свыше 7 лет до 35 процентов было принято в сентябре 2002 года, однако к тому моменту в Россию уже завезли в полтора раза больше, чем обычно, подержанных машин. Летом и осенью прошлого года на таможенных постах стояли пробки из старых иномарок.

Другое дело, что пошлина в 35 процентов на иномарки старше семи лет уже никого не защищает. Как отмечают эксперты BCG, с 2000 года реальный курс рубля вырос на четверть, доходы населения росли еще быстрее. В результате спрос со стороны разбогатевшего населения сдвинулся с недорогих машин (до 5000 долларов) в средний ценовой сегмент (5000-8000 долларов).

Эта тенденция была вовремя замечена менеджментом АвтоВАЗа: к сегодняшнему дню дешевая "классика" снята с конвейера в пользу "десятки" - типичного автомобиля среднего ценового сегмента.

Однако для иностранных автомобилей, аналогичных по цене, в первую очередь это иномарки в возрасте от 3 до 7 лет, пошлины остались на уровне 25 процентов.

К хорошему быстро привыкаешь.

Между прочим, Россия является одной из немногих развивающихся стран, в которые вообще разрешен ввоз подержанных иномарок. В Китае или Бразилии разрешен импорт только новых машин, рынок Южной Кореи закрыт нетарифными барьерами. В Таиланд ввезти машину можно, но только для личного пользования - перепродажа запрещена. При этом любителю подержанной иномарки придется заплатить наводящий ужас сбор в размере от 213 до 308 процентов цены автомобиля. Индия с ее пошлиной на подержанные иномарки в размере 105 процентов выглядит на этом фоне островком либерализма.

Не следует, однако, думать, что исключительно из-за запрета на ввоз подержанных машин в Китае и Бразилии все ездят на велосипедах. Налицо другой эффект: ограничения на ввоз старых машин побуждают производителей открывать на местах локальные производства. Пока в России который год лишь идут разговоры о строительстве завода Volkswagen, в Китае их уже полтора десятка лет производят тиражом в сотни тысяч.

Не в последнюю очередь по этой причине китайская экономика стабильно растет на 10 процентов в год, а российская - на 4, когда цена на нефть высока. Китай догоняет США, а Россия - Португалию.

Немного о льготах простым людям.

Автомобильная промышленность в тех странах, где она существует, была и есть локомотивом экономики. Но, к сожалению, не в России. В минувшем году отечественная экономика в целом продемонстрировала рост, но исключительно за счет сырьевых отраслей. Для того чтобы снизить зависимость бюджета от цен на мировых сырьевых биржах, необходимо создавать условия для развития отраслей с высокой степенью передела: легкой, пищевой, лесной промышленности, высоких технологий и прежде всего машиностроения. Необходимо оценить имеющийся потенциал отрасли, наметить перспективы и создать хотя бы на десять лет условия для ее развития.

В российском автопроме заняты сотни тысяч людей, отрасль закрывает потребности России в автомобилях на две трети, предприятия исправно платят налоги и обеспечивают заказами сотни смежников по всей России. В перспективе возможно расширение производства, в том числе и за счет строительства "с нуля" новых предприятий, создание сотен тысяч рабочих мест.

Валерий Никитин

КАНДИДАТ ЭКОНОМИЧЕСКИХ НАУК

  00:04 14.02