Сергей Гапеев: Дальние пассажирские перевозки принесут 36-38 млрд руб.

убытков.

Главный игрок на рынке пассажирских железнодорожных перевозок - ОАО "РЖД", которое должно выделить свой пассажирский бизнес в отдельную дочернюю компанию. Уже в мае должна появиться централизованная Федеральная дирекция пассажирских перевозок. Для того чтобы трансформировать ее в акционерное общество, РЖД необходимо сделать пассажирский комплекс как минимум безубыточным. Как железнодорожники будут этого добиваться, "Фокусу" рассказал начальник Федеральной пассажирской дирекции ОАО "РЖД" Сергей Гапеев.

- Когда будет создана Федеральная пассажирская компания? Что будет происходить с пассажирским комплексом ОАО "РЖД" в ближайшее время - до выделения ФПК?

- Должен сразу сказать, что о компании речь вести еще рано. Предложения об образовании пассажирской компании как дочернего предприятия ОАО "РЖД" сейчас прорабатываются. А первый этап реформирования - образование дорожных пассажирских дирекций в составе железных дорог - закончен. В этом году планируется перевести их в непосредственное ведение Федеральной пассажирской дирекции - филиала ОАО "РЖД". В нее будет передано имущество пассажирского комплекса, выделенное из состава дорог: вокзалы, багажные отделения, платформы, вагоны разных типов - СВ, купе, открытые. В общем, вся инфраструктура, которая обслуживает непосредственно пассажирский комплекс. Это оценивается приблизительно в 100 млрд руб.

- Как будет выглядеть структура централизованной дирекции?

- На уровне дорожных дирекций она остается прежней. Но если раньше пассажирский комплекс управлялся непосредственно на дорогах, то теперь вертикаль управления будет выстраиваться напрямую в федеральную дирекцию. Финансовые вопросы, связанные с расчетом пассажирских перевозок, будут осуществляться через нее и ОАО "РЖД".

- И что будет потом?

- Нужно будет смотреть, за счет чего можно уменьшать убыточность пассажирских перевозок. Уже сегодня просматриваются некоторые виды бизнеса, которые можно и нужно выделять в отдельные структуры, для того чтобы получать дополнительные доходы. Это развитие системы сервис-центров, багажных и грузобагажных, туристических перевозок, организация питания на вокзалах и в поездах и т.д.

- Вы хотите сказать, что за счет них можно покрыть убытки пассажирского комплекса?

- Сегодня - нет. Но предварительные расчеты подтверждают возможность вывода пассажирского комплекса не безубыточный уровень к 2010 г. И доля доходов от подсобно-вспомогательной деятельности в общих доходах пассажирской дирекции планируется на уровне 35-45%.

- Однако руководители ОАО "РЖД" неоднократно утверждали, что без решения вопроса бюджетных дотаций ничто не поможет пассажирским перевозкам стать безубыточными.

- Полностью с этим согласен. Но мы же не говорим, что уже сегодня можем безубыточно работать. Во всем мире пассажирские перевозки убыточны и дотируются. И все же к 2010 г., при нормальных условиях развития доходных видов деятельности, можно добиться безубыточности пассажирских перевозок.

- Даже без субсидий из государственного бюджета?

- Смотря что считать субсидией от государства. Субсидии от РЖД, компании со стопроцентным государственным имуществом, - это, конечно, государственная поддержка.

- Как будут строиться финансовые взаимоотношения между дирекцией и головной компанией? Вы будете составлять смету, приходить в РЖД и говорить: нам не хватает столько-то, дайте нам, пожалуйста?

- Схема на сегодняшний день уже отработана и успешно работает в ОАО "РЖД": теперь каждый филиал компании защищает свой бюджет. Нужно, чтобы каждое структурное подразделение дирекции знало, сколько оно зарабатывает и сколько расходует. Сколько разрешено по платежному балансу, столько и можно будет расходовать, ни копейкой больше.

- И кто будет определять эти потребности?

- А они известны. Мы четко знаем, сколько пассажиров в этом году перевезем, сколько заработаем и сколько израсходуем на эти цели. В этом году дальние пассажирские перевозки принесут приблизительно 36-38 млрд руб. убытков. Чтобы сократить убыточность, к примеру, мы хотим увеличить количество вагонов повышенной комфортности, которые пользуются интенсивным спросом у пассажиров, с 300 до 1500. Отсюда можно считать необходимые инвестиции.

- Получается, что РЖД, создавая эту дирекцию, берет на себя обязательство вливать в нее суммы, значащиеся в убытках, плюс еще какие-то средства на развитие, - те же инвестиции в подвижной состав?

- В ОАО "РЖД" прекрасно понимают социальную значимость пассажирских перевозок. Президент компании Геннадий Матвеевич Фадеев лично уделяет огромное внимание работе этого комплекса. Думаю, что пассажирский комплекс не останется без внимания ни со стороны ОАО "РЖД", ни со стороны государства. Кроме того, необходимо учитывать, что на этот рынок приходят новые перевозчики. Сегодня на участке Москва - Калуга эксплуатируется частный электропоезд, а это - реальное снижение расходов пассажирского хозяйства. Поступают предложения и от других компаний, готовых осуществлять дальние перевозки на коммерческой основе. Сейчас в качестве перевозчиков рассматриваются компании "Трансгрупп АС", ЗАО "Грандсервисэкспресс", "Окдайл", Первая пассажирская компания, ждем и других перевозчиков.

- Но разве вы можете получать дополнительные доходы за счет конкурентов? Любая нормальная компания захочет работать лишь на прибыльном направлении.

- Вы правы. Независимые перевозчики хотят прийти на экономически выгодные направления: из Москвы в Санкт-Петербург, в Нижний Новгород или на юг. Этот процесс в любом случае взаимовыгодный: чем больше будет компаний на этом рынке, тем быстрее будет развиваться конкуренция. Когда конкурентный сектор исчерпает прибыльные перевозки, дойдет очередь и до неприбыльных. И они тоже будут развиваться.

- А как конкурентный сектор решит проблему с льготными пассажирами?

- Решения по перевозкам льготных пассажиров, видимо, будут определяться законодательными или другими государственными способами.

- Какие именно решения?

- Льготы, которые определены государством, должны компенсироваться. Перевозки военнослужащих сегодня, например, уже полностью оплачиваются.

- Каким образом вы этого добиваетесь? На уровне личных встреч главы РЖД с главами ведомств, например Минобороны, или при помощи каких-то серьезных механизмов?

- Готовятся документы: закон об адресной компенсации, о компенсации убыточности, новый прейскурант на пассажирские перевозки.

- Заложен ли в нем и механизм компенсации убытков от льготников?

- Нет, компенсация в нем не заложена. В этом прейскуранте предусматривается иная, принципиально новая система разделения пассажирских вагонов на классы: люкс, бизнес, эконом, второй и третий, вплоть до девяти классов.

- Каким образом существующие на сегодня вагоны будут трансформированы в рамках этой новой системы? Вы ведь не предполагаете менять их кардинально?

- Вагоны останутся прежними, меняется качество предоставляемых услуг в зависимости от того, с каким уровнем комфорта пассажир хочет проехать. Можно ведь и СВ по-разному классифицировать. Есть ли там полный набор услуг, вплоть до питания, или они как-то ограничены. В самолетах ведь существует такое деление. Там и эконом-класс может быть в нескольких вариантах. С питанием - один, без питания - другой.

- А как новая система будет соотноситься с госрегулированием цен на билеты? Какие тарифы будет регулировать государство, а какие - сама дирекция пассажирских перевозок?

- Вот государство это и определит, когда прейскурант будет утверждаться.

- Из чего будет состоять новый тариф на пассажирские перевозки?

- Он будет делиться на несколько составляющих: вагонную, инфраструктурную, вокзальную и локомотивную. Вагонная идет собственнику подвижного состава (нам или независимой компании), инфраструктурная - непосредственно компании РЖД, вокзальная - пассажирской дирекции, поскольку вокзалы будут находиться у нее на балансе.

- Локомотивы будут находиться на балансе дирекции?

- Нет, мы будем их арендовать. Мы не готовы взять на себя еще и локомотивный парк.

- А если в вокзальный комплекс будут входить сторонние инвесторы?

- Вы уже начинаете говорить о создании компании. А мы сегодня говорим пока лишь о дирекции. Говорить о компании можно будет после того, как у дирекции будет свой счет, выделенный бизнес.

- И все-таки, когда будет создана Федеральная пассажирская компания?

- График ликвидации перекрестного субсидирования согласован с правительством. Там указан 2010 г.

- А 2006 г., который по оптимистичным прогнозам обозначили в РЖД?

- Разные варианты рассматриваются. Каким образом будет получена компенсация? Если, например, мы добьемся компенсации всех льгот - это один вариант. Если нет - будем искать, за счет чего можно покрыть наши убытки.

- Так что же вы будете делать, если не добьетесь компенсации?

- Тогда и компания не будет создана. Можно ведь по-разному ликвидировать перекрестное субсидирование. Увеличить цену на билет и сказать: "Мы своего добились". И никто не поедет, потому что тариф будет слишком высоким.

Мы идем по другому пути: учитываем согласованный с правительством график ликвидации и заодно рассматриваем возможности развития всех видов бизнеса.

Беседовала Екатерина Гайданская.

  00:04 19.04