НАСТАЛИ ДОРОЖНЫЕ НОЧИ.

Когда сторонний человек издалека наблюдает за дорожными работами, ему очень нелегко осознать всю сложность и продуманность этого процесса. Слаженность и быстрота работ вкупе с яркими цветами дорожной техники и жилеток больше напоминают праздник, какие-то показательные выступления, нежели обычную рабочую атмосферу.

Но меня не покидало стойкое ощущение моей полной неосведомленности в данном вопросе. И дабы не быть тем самым сторонним человеком, я по редакционному заданию решил провести одну смену среди дорожных рабочих. Обзвонив несколько дорожных начальников, я был направлен в бригаду сотрудников МУП "ДРСУ", как мне сказали, одного из лучших челябинских предприятий этого профиля.

Условившись о встрече в восемь часов вечера (по словам рабочих, самое "веселое" время), я подошел к перекрестку улицы Труда и Свердловского проспекта, где в тот день (или, точнее, ночь) велись работы. К моему приходу движение на этом участке уже было перекрыто. Но отдельные водители, рискуя быть задетыми катком или грузовиком, протискивались в близлежащую автомастерскую и на АЗС рядом с ней.

Пробираясь через кучи земли и старого асфальта, лежащие вдоль дороги, я дошел до начальника участка и инженера, которые постоянно присутствуют на участке в начале смены. Затем был представлен мастеру - молодому и очень энергичному парню. Он-то и должен был стать моим гидом в этом маленьком мире внушительных машин и горячего асфальта.

Первый час я самостоятельно бродил среди катков и асфальтоукладчиков и просто наблюдал (по большей части с открытым ртом) за тем, что, где и как шумит, ворчит, урчит и грохочет. И кроме меня, надо сказать, таких любопытных было предостаточно. Люди, особенно дети, проходящие мимо, останавливались и подолгу наблюдали за тем, что творилось посреди дороги.

Но у меня было преимущество перед ними: пользуясь служебным положением, я видел все это изнутри! Поначалу появилось стойкое ощущение полного хаоса. Оно усиливалось клубами пара, стелющегося над остывающим асфальтом. Впервые вблизи понаблюдал за тем, как жестко контролируется укладка асфальта! Тут и измерение температуры специальными градусниками с датчиками, втыкающимися в асфальт, и высота вновь уложенного слоя, и уплотнение асфальта. Наверняка немногие знают, что с завода асфальт поступает при температуре 150 градусов, а укатываться он должен при температуре не ниже 130 - 135 градусов, иначе вся работа пойдет насмарку. И если такое случается, то дорогу приходится переделывать.

Тем непонятнее тот факт, что один момент технологии укладки асфальта постоянно нарушается. После укладки по дороге не должен ездить транспорт в течение минимум 36 часов. У нас же прямо наутро после укладки дорога начинает эксплуатироваться на полную катушку.

Перед тем как укладывается новый асфальт, убирается старая основа. Из цистерны с распылителем на дорогу разбрызгивается битум, по которому я не преминул походить, приклеиваясь подошвами своей нерабочей обуви к дороге. А потом, руководствуясь естественным для всех людей желанием везде оставить свой след, прошелся по вновь уложенной полосе асфальта. Продавив своими 76 килограммами несколько довольно четких отпечатков, я с сожалением наблюдал, как семитонный каток за один проход не оставил мне даже надежды быть увековеченным таким способом. Каток - штука внушительная. Сидя за его рулем, можно не опасаться, что какой-нибудь лихач тебя "подрежет" или помнет крыло. Правда, машина эта не для любителей быстрой езды: максимальная скорость легкого, семитонного катка - 6 километров в час.

Вместе со мной на участке трудились около 30 человек: рабочие, водители шести катков, двух асфальтоукладчиков и нескольких ЗИЛов и МАЗов и, конечно, мастер участка. Условия работы этих людей просто нечеловеческие. У них ненормированный рабочий день. На Западе по свистку, обозначающему конец смены, рабочие оставляют инструменты и идут отдыхать. У нас все наоборот.

Смена заканчивается только тогда, когда выполнен весь запланированный объем работ. Поэтому она может затянуться и на 15 - 16 часов. Напрочь отсутствуют какие-либо удобства: ни туалетов, ни дорожных кухонь, ни мест для отдыха. Последние, впрочем, и не требуются, потому как специального времени на отдых и еду тоже нет. Во время кратких перерывов, когда машины уезжают за асфальтом, рабочие в лучшем случае успевают побаловать себя стаканчиком кофе из ближайшего ларька да сыграть партию в дурака на канализационном люке.

Исключительно для проформы я спросил у рабочих: "Устаете за смену?" В ответ услышал: "А ты как думаешь?" Действительно, не уставать на такой работе могут только роботы. Да и деньгами - 5 тысяч рублей в месяц, - получаемыми за работу, дорожники не очень-то довольны. Это летом. А зимой, когда работы еще меньше, в месяц выходит вообще не больше двух тысяч.

После нескольких часов, проведенных среди людей в оранжевых жилетках, я начал подозревать, что труд дорожного рабочего не для меня. Длина запланированного на "мою" смену участка была 250 - 280 метров. При удачном раскладе его можно закончить часов за восемь. Начали мы в восемь часов вечера, значит, закончить должны были в четыре утра. Но уже через три часа после начала я стал замерзать и грелся исключительно около остывающего асфальта. К тому же я абсолютно не был готов к отсутствию хоть какой-нибудь официально запланированной кормежки, а поэтому шум двигателей очень скоро стал сопровождаться урчанием моего желудка. И тогда, к своему стыду, я сдался. Хотя у меня есть одно оправдывающее обстоятельство. Рабочие после смены все равно пошли отдыхать, а у меня был впереди полный рабочий день.

Андрей ЮРОВ.

  00:04 13.07