Проблемы международных автомобильных перевозок грузов в России.

В Торгово-промышленной палате РФ состоялся "круглый стол" на тему "Проблемы развития международных автоперевозок". Его организовала российская Ассоциация международных автомобильных

перевозчиков (АСМАП) и ТПП РФ при участии министерств транспорта, экономики, финансов, а также ГТК РФ и налоговой службы России.

Президент АСМАП Ю. Сухин сообщил, что членами ассоциации являются более 800 автотранспортных и транспортно-экспедиторских организаций России. В 1997 г. объем российского рынка международных автоперевозок составил 5 млрд. долл., причем доля зарубежных перевозчиков была в несколько раз больше, чем российских. Руководство АСМАП считает, что в последние годы российских международных перевозчиков пытаются вытеснить с этого рынка.

Доля автомобильного транспорта в объеме международных перевозок грузов в СССР в 1987 г. была 0,3% (из 317 млн. т - 1,3 млн.). В 1997 г. в РФ она повысилась до 7% (из 270 млн. т - около 19 млн.) с учетом перевозок, осуществляемых иностранными фирмами.

В 90-е годы в России объем международных автомобильных перевозок ежегодно возрастал, а доля в них российских перевозчиков уменьшалась (млн. т):

1990 г 1992 г 1994г. 1995 г. 1996 г 1997 г.

I 2,0 2,6 6,37 10,5 13,0 18,9.

II 0,5 0,7 3,57 7,3 9,3 14,2.

III 1,5 1,9 2,8 3,2 3,7 4,7.

Примечание. I- общий объем международных автомобильных перевозок в России; II - перевозки, выполненные зарубежными перевозчиками; III перевозки, выполненные российскими перевозчиками.

В 1997 г. объем автомобильных перевозок между РФ и другими странами возрос по сравнению с 1996 г. на 46% - до 19 млн. т, из них перевозчики России доставили 4,7 млн. т, увеличив перевозки на 1 млн. т, или на 29% (иностранные - на 5 млн. т, или на 53%).

Доля российских международных перевозчиков, а также зарубежных перевозчиков на рынке этих услуг в России приведена ниже (%):

1990 г 1997 г 2000 г"

I II Российские 40 25 15,4 50,2 Стран дальнего зарубежья 25 59 84,6 49,2 Стран СНГ и Балтии 35 16 - -

1) Прогноз АСМАП' I - при сохранении сложившейся в 90-е годы тенденции, II - при создании государством благоприятных условий для российских перевозчиков.

В России доля импортных грузов в объеме международных перевозок составляет около 70%,

экспортных - 30%. Это создает преимущества для зарубежных конкурентов. Доля перевозчиков из третьих стран в экспортном направлении составляет около 30%, в импортном - 25%.

Соотношение экспортных и импортных грузов у российских перевозчиков составляет 60:40, кроме Финляндии. Грузопоток из РФ в эту страну с учетом приграничных перевозок почти в 2 раза больше, чем в обратном направлении. Доля импортных грузов в объеме перевозок, выполняемых российскими фирмами, составляет около 60%. Отечественные перевозчики имеют преимущество перед зарубежными конкурентами в получении заказов на перевозку экспортных грузов.

В 1997 г. в России международные автомобильные перевозки осуществляли 2,5 тыс. фирм. Это в основном малые предприятия, имеющие до 10 автомобилей, на которые приходится большая часть автомобильного парка, занятого этими перевозками. В последние годы клиенты предъявляли к ним требования сокращения сроков доставки грузов и предоставления гарантий их сохранности; уменьшились размеры партий.

Ю. Сухин отметил, что в последние годы конкуренты закупили, в том числе по лизингу, современный подвижной состав. Так, турецкие перевозчики начали осваивать российский рынок, используя старые тягачи, а в настоящее время они перевозят грузы в РФ, используя в основном тягачи "Volvo" и "Mercedes". По данным руководителя ассоциации международных перевозчиков Турции (UND) Атылгана, международными перевозками в Турции в начале 1997 г. занимались около 700 фирм, использовавших 18 тыс. тягачей, 22 тыс. полуприцепов и прицепов, 10 тыс. грузовиков. Средний возраст парка - 8 лет, общая грузоподъемность превышает 7 млн. т в год, коэффициент его использования - 70%.

Российские фирмы почти вытеснены с рынка перевозок между РФ и Турцией. В 1997 г. доля российских фирм в перевозках в Турцию снизилась до 5%.

Отмечалось, что литовские перевозчики за два года увеличили парк подвижного состава до 12 тыс. ед. В последние годы значительно возрос также парк перевозчиков Белоруссии, Украины и Латвии.

Подвижной состав автотранспортных фирм ряда стран, участвующих в международных автомобильных перевозках в России, составлял (тыс. ед.): Польша - 20, Болгария - 20, Литва - 12, Украина - ll, Россия - 10,8, Латвия - 10, Словакия - 5,5. Российские национальные перевозчики имели 10,8 тыс. автомобилей. В настоящее время автотранспортные фирмы России не могут конкурировать с иностранными перевозчиками, имеющими более низкий уровень затрат, перевозящими грузы современным подвижным составом, что подтверждается данными о средней протяженности перевозки грузов автотранспортом России (775 км), США (1290 км) и стран ЕС (930 км) при затратах 1 тыс. долл.

Таким образом, затратив 1 тыс. долл., российские автоперевозчики перевезут груз на 775 км, а американские - на расстояние, большее на 65%.

В западноевропейских странах автомобильный парк регулярно обновляется. Так, после 3-4 лет интенсивной эксплуатации подвижной состав заменяется на принципиально новый, в основном на основе кредита или лизинга. Изношенные тягачи ("second hand") нередко приобретаются российскими международными перевозчиками, что резко повышает текущие эксплуатационные.

По данным АСМАП, в 1997 г. у российских фирм доля парка, эксплуатировавшегося менее года, составляла 6%, до 2 лет 15,3%, 3-4 года - 32%.

Данные о структуре парка подвижного состава российских перевозчиков по срокам эксплуатации приведены ниже (%): Срок (годы) 1997 г 1996 г До года 6 10 1-2 15,3 24,8 3-4 32,1 30,3 5-7 34,7 24,7 8 и более 11,9 10,2

Средний "возраст" парка в 1997 г. достиг 4,5 года (в 1996 г. - 4,1).

Отсутствие производства российских тягачей, значительные цены на импортные тягачи, высокие ввозные пошлины, налоги и иные сборы на импортный подвижной состав вынуждают российские фирмы закупать у зарубежных конкурентов "second hand" после трех и более лет интенсивной эксплуатации.

Российские перевозчики не могут понижать тарифы в связи с высокими затратами, в том числе на подвижной состав и др. Автомобильная промышленность России пока не выпускает тягачи, соответствующие международным требованиям, а налоги и сборы на импортируемые в Россию магистральные тягачи увеличивают их цены более чем на 60%.

Ввозные пошлины, налоги на импортный подвижной состав и другие выплаты составляют к его стоимости более 60%. Так, ввозная пошлина на тягач - 15%, полуприцеп - 20%, НДС - 20%; налог на приобретение транспортных средств установлен на тягач в 20% и полуприцеп - 10%.

Данные об условиях приобретения импортного подвижного состава в России, на Украине, в Эстонии и странах ЕС приведены ниже (% от стоимости тягача зарубежного производства):

Рос- Укра-Эсто- Страны

сия ина ния ЕС Таможенная пошлина 20 10 - - НДС 15 - 18 20 Оплата при поста- новке на учет 20 5 - -

Увеличение автопарка для международных перевозок в России затрудняют высокие таможенные платежи, несовершенство налоговой политики, неравные условия конкуренции по сравнению с зарубежными перевозчиками.

Так, после 1992 г. таможенные пошлины на подвижной состав были повышены в связи с началом совместных работ ЗИЛа и компании "Паккар (США) по подготовке к выпуску современного магистрального тягача на ЗИЛе. Участники проекта добились повышения ввозной пошлины с 5 до 20%. В дальнейшем партнер из США отказался от участия в проекте, магистральные тягачи в РФ так и не производятся, а пошлина не была снижена.

В России средний уровень налогов на один грузовой автомобиль в 10 раз больше, чем в среднем в странах ЕС, что снижает конкурентоспособность российских перевозчиков. В этих странах среднее налоговое обложение одного автомобиля не превышает 800 ЭКЮ в год, а в России автотранспортная фирма, занимающаяся международными перевозками, выплачивает налогов на большегрузный автомобиль около 8 тыс. ЭКЮ, из них: налог на приобретение подвижного состава - 2720, налог на имущество - 2407, налог на пользователей дорог - 518, транспортный налог 105, таможенная пошлина - 2205.

Сумма ежегодных налогов в расчете на большегрузный автомобиль в ряде стран мира составляет (ЭКЮ): Россия - 8000, ФРГ - 5134, Нидерланды - 1970, Ирландия - 1738, Дания - 1406, Бельгия - 1111, Люксембург 779, Франция - 751, Италия - 485, Испания - 453, Португалия - 389, Греция - 312.

Грузы по российским дорогам перевозятся зарубежными и российскими фирмами, эксплуатирующими магистральные тягачи в основном западноевропейских компаний ("Volvo", "MercedesBenz", "MAN", "DAF", "Iveco", Scania", "Renault" и др.). Так, концерн "Volvo" продал в 1997 г. на российском рынке 500 тягачей и в 1998 г. намерен продать еще 900. Цена автопоезда на базе тягача "Volvo" достигала в 1997 г. (в среднем) 130 тыс. долл. Поэтому российские международные перевозчики используют в основном тягачи "МАЗ". Затраты на покупку подвижного состава (тягач и полуприцеп) окупаются в среднем за три года.

Потребность в обновлении парка у российских международных автоперевозчиков составляет в среднем 2,5 тыс. ед. в год. В настоящее время в России спрос на подвижной состав оценивается в 2,5 тыс. ед. в год. После 2000 г. спрос на магистральные тягачи для международных перевозок, по оценке Минэкономики РФ, превысит 3 тыс. в год и в дальнейшем может возрасти до 4 - 5 тыс.

Данные о продаже зарубежных грузовиков в России (грузоподъемностью более 15 т) в первой половине 90-х годов приведены ниже (ед.):

1993 г 1994 г 1995 г. Всего 623 879 1004 Volvo 201 242 212 Merced 164 76 302 Iveco 184 134 103 Man 18 280 23 Scania 27 26 169 Renault 8 76 77 Daf 42 66 67

В первой половине 90-х годов закупки российскими перевозчиками импортных грузовиков ежегодно возрастали.

В России пока не выпускается конкурентоспособный тягач европейского уровня. Изготовлены только экспериментальные образцы магистрального седельного тягача "КамАЗ-6460-06" для автопоездов массой до 46 т. На нем установлен турбодизельный двигатель мощностью 360 л. с. с 16ступенчатой коробкой передач фирмы "ZF". Цена этого тягача может быть менее 65 тыс. долл. Созданы опытные образцы других тягачей с использованием импортных комплектующих, но они не прошли испытаний на | конкурентоспособность и не соответствуют принятым в странах ЕС экологическим нормативам. Их цена значительно ниже, чем тягачей ведущих западноевропейских автомобильных фирм, но текущие эксплуатационные затраты больше. В ближайшее время российская автопромышленность не сможет организовать производство автомобиля грузоподъемностью более 16 т, соответствующего международным стандартам.

Средний европейский автопоезд имеет следующие габариты: общая длина - 16,5 м, внутренний объем полуприцепа - несколько десятков (до 30) кубических метров, высота 4 м, длина - не более 13,7 м. Почти все европейские полуприцепы имеют три оси и пневмоподвеску. Масса современных тентовых полуприцепов не превышает 7 т. Средняя цена полуприцепарефрижератора - 70 тыс. нем. м., а с пошлинами и налогами возрастает на 45 - 50%, тентового полуприцепа - 50 тыс. нем. м.

На российском рынке продаются полуприцепы фирм 'Schmitz" и "Kogel" (ФРГ), "Krone", "Van Hool", "Traiber", "Fruehauf" и др. Основными поставщиками являются "Schmitz" и "Kogel". Челябинский завод ОАО "Уралавтоприцеп" организовал производство семейства магистральных полуприцепов, в том числе рефрижераторов, тентовых контейнеровозов.

"Volvo Lastvagnar" (дочерняя компания концерна "Volvo") намерена построить в России завод тяжелых грузовиков. По оценке экспертов ' Volvo", потребность России в тяжелых грузовиках составляет 30 тыс.

.

В 1997 г. "Volvo Lastvagnar" увеличила количество станций технического обслуживания грузовиков в России с 30 до 70. Она намерена создать сеть таких станций вдоль самой длинной в РФ автомобильной трассы Северо-Западный регион - Приморский край (Ленинградская область - г. Владивосток).

В 1997 г. в РФ было всего 12 современных международных пунктов пропуска автотранспортных средств. В связи с этим на границе Союза Белоруссии и России с Польшей время простоя автопоездов в 1997 г. нередко достигало 100 ч. В настоящее время в России строится и модернизируется 30 терминальных комплексов для обслуживания международных автомобильных перевозчиков.

.

Около 70% российских фирм предлагают услуги по более низким, чем у зарубежных перевозчиков, тарифам, что объясняется неравными условиями их бизнеса. Конкурирующие фирмы стран Восточной Европы, Балтии и СНГ предлагают свои услуги по сопоставимым или более низким тарифам, так как имеют государственные льготы.

Фирмы, занимающиеся международными автомобильными перевозками в странах СНГ, пользуются поддержкой в этих госу-дарствах. Так, в Белоруссии перевозчики, работающие в международном сообщении, пользуются льготным налоговым и таможенным режимом. Поэтому в Белоруссии (а также в Литве) почти столько же магистральных тягачей, сколько и в РФ. Приобретение транспортных средств на льготных условиях позволяет перевозчикам этих стран установить конкурентоспособные тарифы.

На межправительственных переговорах с Украиной обсуждался вопрос о предоставлении ее перевозчикам разрешений на перевозки из третьих стран в Россию и из РФ в третьи страны. Отмечалось, что российские перевозчики уже потеряли ряд выгодных направлений.

В 1997 г. министерства транспорта России и Украины утвердили порядок выполнения перевозок в третьи страны. Разрешения должны выдаваться без ограничений.

В 1997 г. украинские фирмы использовали 7,5 тыс. российских разрешений на перевозки в третьи страны, российские - только 0,6 тыс. украинских. В январе 1998 г. Украина просила у России 25 тыс. разрешений, что соответствует объему перевозок на сумму около 100 млн. долл., или годовому объему автоперевозок грузов между Россией и ФРГ. Российская сторона дала согласие на 12 тыс.

Ввозная пошлина на тягачи на Украине значительно ниже, чем в РФ, а на прицепы - ниже на 1%. Подвижной состав для международных перевозок не облагается НДС, как и доходы от них. В связи с этим себестоимость перевозок на Украине на 20 - 25% ниже, чем в России. Перевозчики Украины и Белоруссии предлагают свои услуги по более низким (20 - 25%) тарифам, чем российские.

.

АСМАП вносила на рассмотрение межведомственной комиссии по вопросам повышения конкурентоспособности российских предприятий и организаций транспорта ряд предложений. Так, на 3-м заседании комиссии в 1997 г. обсуждались вопросы о порядке временного ввоза импортного подвижного состава и о частичном изменении размера таможенных пошлин на грузовые автомобили массой 20 т и полуприцепы к ним.

АСМАП считает, что ставки ввозных таможенных пошлин на импортный подвижной состав для международных перевозок следует установить в 5%, т. е. снизить до уровня 1992 г. После освоения российской автомобильной промышленностью серийного производства большегрузных автомобилей, соответствующих международным требованиям, ставки пошлин можно будет изменить.

В РФ более 100 перевозчиков получили лицензию российского таможенного перевозчика, из них 70 - дающую право перевозок по всей территории РФ. В соответствии с конвенцией МДП (TIR) осуществляется почти 70% всех международных перевозок в России. Противником применения системы МДП в России является ГТК РФ, который пытался свернуть ее использование. АСМАП считает, что для сокращения нарушений водитель должен передавать документы и товар только таможенному инспектору, а не грузополучателю и владельцу склада.

На 3-м заседании обсуждался также вопрос о сроке временного ввоза подвижного состава для осуществления международных автомобильных перевозок. В настоящее время срок временного ввоза ограничен двумя годами, а фактически договор на покупку подвижного состава на условиях лизинга заключается на 3 - 4 года (иногда на 5 лет).

Межведомственная комиссия согласилась с предложением Минтранса РФ и АСМАП о частичном освобождении от уплаты таможенных пошлин и налогов в отношении временно ввозимых в Россию гражданами РФ на срок до 34 месяцев грузовых автомобилей с полной массой более 20 т и полуприцепов к ним, являющихся объектами международного финансового лизинга. .

В Госдуме РФ обсуждается проект закона о введении пограничного сбора в России. В случае его принятия международные перевозчики будут уплачивать при пересечении каждой границы за транспортное средство 27,8 долл., за одного водителя - 11,1 долл. (за двух - 22,2). Общий сбор составит 38,9 долл. при одном водителе и 50 долл. - при двух.

Средняя плата за провоз по маршруту Москва - граница Финляндии - 1,7 тыс. долл. и чистая прибыль перевозчика составляет лишь 78 долл., а на маршруте Москва - ФРГ средняя прибыль - 150 долл.

После принятия закона о введении пограничного сбора перевозки на короткие расстояния с Финляндией и КНР станут невыгодны. В 1997 г. доля российских фирм в объеме перевозок в КНР превышала 60%. Так, в приграничных перевозках с КНР авто\ мобиль в сутки нередко совершает до пяти рейсов и плата за провоз будет меньше сборов. Доля российских фирм в объеме перевозок в КНР в 1997 г. превышала 60%.

Российские фирмы заинтересованы в расширении перевозок грузов в страны ЕС и менее - в страны Восточной Европы. Россия не является транзитной страной для большинства иностранных перевозчиков, а российские перевозчики - при перевозках в западном и юго-западном направлениях - несколько раз пересекают государственные границы: в Испанию (туда и обратно) - 16 раз, в ФРГ - 8 раз. В случае принятия этого закона европейские государства могут принять ответные меры, что приведет к значительным потерям валюты российскими перевозчиками.

Специалисты АСМАП рекомендуют, в частности, следующие пути повышения конкурентоспособности российских международных автомобильных перевозчиков:

Госдуме РФ принять закон о международных автомобильных перевозках, закон о страховании гражданской ответственности, а также поправки к закону о Государственной границе Российской Федерации (о сборах с владельцев и экипажей автотранспортных средств за пограничное оформление);

Госдуме РФ содействовать отмене НДС на импортные перевозки (посредством уточнения понятия "экспортные услуги");

Правительству РФ утвердить размер и порядок взимания дорожных сборов с иностранных перевозчиков, а также отменить ввозные пошлины на большегрузный подвижной состав.

  00:04 26.05