ОТ НЕУДАЧ СПАСАЛО НЕБО.

Он начинал с полетов на кукурузнике, а завершал свою летную карьеру за штурвалом гигантского, напичканного электроникой аэробуса, способного перевозить 350 человек. Прошел путь от рядового пилота из провинции до заместителя министра гражданской авиации. Покорил Южный и Северный полюса (!). Летчиков, которым удалось совершить такие перелеты, во всем мире единицы. Борис Дмитриевич руководил эксплуатационными испытаниями Ту-144 и Ил-86, спасал арктическую экспедицию, разгонял радиоактивные тучи над Чернобылем. А его самого в 1961 году чуть на сбили вместо Пауэрса. Но ему отчаянно везло...

Об уникальной судьбе заслуженного пилота СССР Бориса Грубия, первого командира челябинского летного отряда читайте в очерке Александра Скрипова "От неудач спасало небо".

Заслуженный пилот СССР Борис Грубий - без преувеличения легендарная фигура для всей отечественной гражданской авиации. Когда друзья или знакомые в разговоре иногда намекают ему на это обстоятельство, Борис Дмитриевич, человек скромный и не склонный к саморекламе, лишь улыбается: "Возможно, кое-что такое есть в моей судьбе". А она во многом уникальна. Впрочем, судите сами.

Грубий начинал с полетов на кукурузнике, а завершал свою летную карьеру за штурвалом гигантского, напичканного электроникой аэробуса, способного перевозить 350 человек. Прошел путь от рядового пилота из провинции до заместителя министра гражданской авиации (1974 - 1980 годы). Покорил Южный и Северный полюса (!). Кстати, летчиков, которым удалось совершить такие перелеты, не только в Аэрофлоте, но и во всем мире единицы. Борис Дмитриевич руководил эксплуатационными испытаниями Ту-144 и Ил-86, спасал арктическую экспедицию, разгонял радиоактивные тучи над Чернобылем. А его самого в 1961 году чуть на сбили вместо Пауэрса...

Как утверждает сам Борис Дмитриевич, Челябинск в его судьбе сыграл особую роль. Именно здесь он в свое время стал первым командиром только что созданного летного отряда.

Когда я узнал об этом, то стал готовиться к командировке в Москву, где сейчас живет Грубий. И вот в последний день зимы я стоял на пороге его московской квартиры. Беседовали долго, до самой ночи. В результате чуть не опоздал на метро. В гостиницу добирался на последнем "трамвае" во втором часу. Но с чувством глубокого журналистского удовлетворения...

"Первым делом поломаем самолеты".

Про таких, как Грубий, говорят, что он летчик от Бога. Осваивал новую технику всегда легко. Летал много и охотно. А между тем летчиком стал случайно.

- О том, как я стал пилотом, можно писать целую книгу, - говорит Борис Дмитриевич. - Приехал поступать на механический факультет Львовского политехнического института. Сам я из Житомирской области. Сдав очередной вступительный экзамен, обратил внимание, что напротив нас из открытого настежь окна общежития, которое было расположено буквой П, доносятся песни.

Настроение у кандидатов в студенты было хорошее, и мы устроили своеобразное творческое соревнование. Один куплет пели соседи напротив, другой я. И вот когда я затянул "Первым делом поломаем самолеты, ну а девушек - а девушек потом...", в дверь заглянул молодой человек. Когда он мне стал предъявлять претензии, я его послал подальше. Оказалось, что это был комендант общежития. Вскоре меня выселили из общежития "за пение нецензурных песен".

Сейчас я думаю, что тогда легко отделался. На дворе же шел 1951 год, Сталин был еще жив! Мой проступок мог иметь куда более неприятные последствия.

А тогда мне пришлось возвращаться домой, где я год проработал учителем в сельской школе - пошел по стопам родителей. Пришло время служить в армии. В местном райкоме комсомола мне дали путевку в военное училище. Поначалу я выразил желание быть не летчиком, а танкистом. "Зачем тебе сидеть в танке?" - сказал мне инструктор райкома. - Иди лучше в пилоты!" "В летчики, так в летчики", - подумал я тогда.

Борис успешно сдал экзамены в Конотопское штурманское училище. Но его по каким-то причинам расформировали. Знакомый помогает ему переправить документы в Уманьское училище дальней авиации. Но там новая неприятность: медицинская комиссия признает у него туберкулез. Борису выдают белый билет.

Приговор медиков звучит для него как гром среди ясного неба.

В грустном настроении он едет в Житомир. Возвращаться так бесславно да еще с "волчьим билетом" домой не хочется. Возможно, Борис бы никогда не стал летчиком, не попадись ему в поезде на глаза заметка в "Комсомольской правде" о наборе в училище гражданской авиации в Киеве.

- Решение принимаю мгновенно, - вспоминает Грубий. Не доезжая до дома, я выхожу на ближайшей станции и "зайцем" еду в столицу Украины. Из личного дела выдираю страницы о туберкулезе. И, к своему удивлению, прохожу медкомиссию! В Киеве мне выдают направление в Оренбургскую область в Бугурусланское летное училище, которое я успешно заканчиваю в 1954 году.

Везение? Пожалуй, что да...

О Челябинске - только хорошее.

- В Челябинске, в аэропорту Баландино, я оказался в 1958 году и вскоре был зачислен в штат командиром корабля Ли-2, - рассказывает Грубий. - Считаю, что здесь мне повезло с дружным коллективом, с хорошими наставниками. Может быть, поэтому именно в Челябинске начался мой стремительный рост как пилота и как руководителя. Меньше чем через год, весной 1959 года, я стал пилотом-инструктором, а в январе 1961 года - заместителем командира летной части. В это время в Аэрофлоте начались реформы. В аэропорту Баландино был впервые создан летный отряд N 124, первым командиром которого я был назначен в августе 1963 года. Кроме того, примерно в это время в результате кадровых перестановок по разным причинам ушли начальник аэропорта, командир отряда, заместитель начальника аэропорта по движению. И так случилось, что в 30 лет я, по сути, стал исполнять обязанности руководителя всего объединенного авиаотряда. Честно говоря, поначалу я отказывался от этой должности. Но ребята-летчики, мои же ровесники, с присущим тому времени оптимизмом сказали: "Соглашайся. Не подводи коллектив. А если будет трудно, мы тебе поможем". Я до сих пор с ностальгией вспоминаю то время. В Челябинском аэропорту была какая-то особая атмосфера, которая способствовала раскрытию способностей. Ее создавали мои ровесники-сподвижники Ковбот, Хатынский, Рожнов, Шиблев, Завальный, Шалохвост, Шилов, Курбатов, мои наставники Таршин, Чикалин и многие другие.

Большую часть своих удач в авиационной деятельности я отношу именно к этому, "человеческому" фактору. Считаю, что мои друзья и коллеги не менее достойно прошли свой авиационный трудовой путь. И сегодня, пользуясь возможностью, хочу через газету "Вечерний Челябинск" сказать им большое спасибо. Спасибо судьбе, что мы были вместе.

Кстати, далеко не каждому авиапредприятию страны удалось вырастить столько способных руководителей высокого уровня. Заслуженный пилот СССР И.М.Осипов был первым заместителем председателя Госавианадзора, А.Н.Федоров - заместителем начальника Западно-Сибирского и Московского территориального управления, Ф.Я.Демьяненко - первым замом начальника центрального управления международных сообщений, Г.Я.Липаев - первым руководителем московской автоматизированной системы управления воздушным движением, лауреатом Государственной премии СССР.

Из более молодого поколения могу назвать Юрия Таршина, который сейчас работает в Государственной службе гражданской авиации руководителем летных стандартов. Его отец, Петр Яковлевич Таршин, был первым командиром авиаэскадрильи самолетов Ли-2 в Челябинске. Именно он меня выпускал в первый самостоятельный полет на По-2 и на Ли-2.

Однажды к новоиспеченному начальнику Грубию в кабинет зашел "гроза пилотов" - бывший начальник Уральского управления гражданского воздушного флота Руслан Иванович Барабохин.

- Позволь по-дружески дать тебе совет, - начал он. - Теперь у тебя много забот. Ты отвечаешь за все, в том числе за строительство взлетной полосы, возведение гостиницы и так далее и тому подобное. Но ты же ни черта не понимаешь ни в строительстве, ни в гостиничном хозяйстве. Ну и не лезь туда. Пусть и полосы, и гостиница вступят в строй чуть позже намеченного.

Это, конечно, плохо. Но не смертельно. Главная твоя задача, пока ты у руля, - не допустить авиационного происшествия, не потерять самолеты и людей. И в этом случае, даже когда ты уйдешь отсюда, о тебе будут вспоминать с любовью и добротой.

Грубий запомнил это напутствие и старался в первую очередь следить за обеспечением безопасности полетов. За время его руководства каких-либо серьезных происшествий и аварий в аэропорту Баландино не случилось. Традиция эта сохранилась и в дальнейшем. Во всяком случае, за всю историю существования челябинского авиапредприятия по вине летчиков не случилось ни одной авиационной аварии, повлекшей за собой гибель людей.

О "челябинском периоде" помнит и сын Бориса Дмитриевича Василий, который сейчас работает в столице инженером по авиационному оборудованию:

- Помню, как в детстве я сооружал из табуреток самолет и пытался "взлететь". Отец, возвратившись из полета, суровым голосом говорил: "Куда на старт без разрешения?".

Секретаря обкома тащили к самолету на тракторе.

- Когда я приехал в Челябинск, в аэропорту еще не было бетонного покрытия, - вспоминает Борис Дмитриевич. - С этим связана одна курьезная история, случившаяся в начале 60-х. Однажды лето выдалось на редкость дождливым.

Ли-2 взлетали и садились на возвышенной части аэродрома с грунта. Первому секретарю обкома надо было срочно лететь в Свердловск, а оттуда в Москву. Но аэродром настолько раскис, что добраться до самолета, стоявшего на пригорке, было невозможно. Ни пешком, ни на автомобиле.

Для доставки на борт секретаря обкома пришлось задействовать... трактор. К нему прицепили деревянную платформу, которая использовалась для укатки снега. На нее поставили первое лицо области, которое с горем пополам "доплыло" до самолета. Улетая в Москву, забрызганный грязью секретарь обкома клялся построить в Челябинске лучшую на Урале взлетную полосу.

Вскоре в аэропорту началось активное возведение бетонки. В 1963 году в Баландино вступила в строй взлетно-посадочная полоса. А меня в июле 1964 года отправили в Свердловск осваивать самый современный по тем временам самолет ИЛ-18.

"Меня могли сбить вместо Пауэрса".

К челябинскому периоду жизни Грубия относится еще одна курьезная история, которая могла при определенных обстоятельствах иметь трагические последствия для летчика.

- Дело было 1 мая 1961 года, - вспоминает Грубий. - Я - за штурвалом самолета, возвращающегося в Челябинск. Хочется побыстрее оказаться дома, где уже накрыт праздничный стол. Вдруг по радиостанции поступает команда "Ковер!" (всем садиться!). А этого делать не хочется. Тем более что по радиокомпасу команда не дублируется.

"Значит, ничего страшного, - говорю я радисту. - Не обращаем внимания. Летим домой".

Прилетаю в Челябинск, в аэропорту начальство стоит на ушах: "Ты с ума сошел! Почему не выполнил команду? Хотел, чтобы по тебе вместо американского шпиона шарахнули?".

Откуда же я мог знать, что в этот день будут сбивать Пауэрса?..

От Узбекистана до министерства.

В 1970 году в Самаркандском аэропорту произошла трагедия. При заходе на посадку пассажирский самолет ИЛ-18 задел крылом гору и разбился. ЧП произошло из-за несогласованности действий службы движения и экипажа.

В этом же году Борис Грубий заканчивает учебу в высшем авиационном училище гражданской авиации в Ленинграде. Его направляют первым заместителем начальника Узбекского управления гражданской авиации укреплять дисциплину и наводить порядок. Через три года комплексная проверка Министерства гражданской авиации признает Узбекское управление одним из лучших в стране.

Грубий замечен, а через год назначен заместителем министра гражданской авиации СССР по летной службе.

Но и на столь высоком посту Борис Дмитриевич не теряется. Добивается внедрения в Аэрофлоте автоматизированной системы управления воздушным движением, под его руководством успешно завершаются испытания аэробуса ИЛ-86, готовится беспрецедентный полет в Антарктику. Дела у молодого и энергичного замминистра идут хорошо, может, даже слишком хорошо. Во всяком случае Борис Дмитриевич почувствовал, как резко изменилось к нему отношение со стороны своего непосредственного начальника - министра гражданской авиации. В 1980 году Грубию пришлось уйти с занимаемой должности.

- Когда освобождали с работы руководителей такого ранга, то, как правило, им предлагали возглавить предприятие, научно-исследовательский институт и тому подобное, - вспоминает Борис Дмитриевич. - Мне ничего не дали. И я пошел вторым пилотом на самолет ИЛ-86.

ТУ-144 опередил время.

- Разработки сверхзвуковых самолетов ТУ-144 и "Конкорд" велись параллельно. Но наш взлетел первым. Если не ошибаюсь, это было 31 декабря 1970 года, - вспоминает Борис Грубий. - К сожалению, в 1973 году на авиасалоне в Ле-Бурже во время показательных выступлений Ту-144 потерпел катастрофу. Это значительно затормозило реализацию проекта.

Будучи заместителем министра гражданской авиации, я возглавил комиссию по эксплуатационным испытаниям ТУ-144. Начались пассажирские перевозки по маршруту Москва - Алма-Ата - Москва. Проблема заключалась в том, что у ТУ-144 был большой расход топлива.

Стали совершенствовать двигатель. Удалось добиться существенной экономии по сравнению с первоначальным вариантом. Проект сверхзвукового самолета становился все более привлекательным. И тут, как назло, новая неудача: при испытаниях нового двигателя ТУ-144 потерпел катастрофу, погиб инженер-испытатель. "Наверху" принимается решение прекратить работу над ТУ-144.

Жаль, что у этого проекта оказалась такая несчастливая судьба. Идея была хорошая. Об этом говорит, например, такой факт: два года назад американцы вернулись к ТУ-144 и даже создали специальную лабораторию для разработки на его базе сверхзвукового самолета.

"Бросок на юг".

В середине 70-х в летную службу Министерства гражданской авиации обратился заместитель директора Ленинградского НИИ Арктики и Антарктики по фамилии Трешников.

- Мы хотим построить в Антарктиде на одной из наших станций взлетно-посадочную полосу, - сказал он мне. - В конечном счете туда нужен будет полет.

Смысл предложения ученого заключался в том, чтобы перевозить основные грузы для наших станций в Антарктиде по воздуху. В эти годы наше государство продолжало оперировать глобальными категориями. Советский Союз активно осваивал Антарктиду, там находилось одновременно несколько научно-исследовательских станций. Доставка грузов на шестой континент морем не устраивала ни по времени, ни по затратам. Неоценимой помощь авиации становилась в случае необходимости срочно эвакуировать людей при возникновении каких-либо чрезвычайных ситуаций. Вскоре Грубий стал председателем комиссии по подготовке к выполнению регулярных рейсов в Антарктиду.

9 февраля 1980 года, в день рождения Аэрофлота, он возглавил экипаж самолета ИЛ-18Д, который вылетел из Москвы на Южный полюс. Технический рейс решено было выполнять по кратчайшему пути - через Одессу, Каир, Аден, Мапуту.

- В Африке нам не везде разрешали садиться, - вспоминает Борис Дмитриевич о подробностях того легендарного рейса. - Помогло нам дружественное правительство в Мозамбике, где нас встречали с особой теплотой.

Министр иностранных дел этого государства Чиссано (ныне президент Мозамбика) попросил привезти ему хоть немного льда из Антарктиды. От Мапуту до Антарктиды оставалось около пяти тысяч километров.

Когда мы оказались в зоне ЮАР, то пожалели, что Советский Союз до сих пор не организовал здесь национально-освободительного движения. Делать последний бросок на Южный полюс отсюда было бы куда удобнее. Но об этом приходилось только мечтать. Мы боялись, что нам вообще запретят лететь в воздушном пространстве ЮАР. На этот случай был разработан вариант ухода в нейтральные воды. Что, конечно, несколько удлиняло маршрут. Но даже в этом случае, по всем расчетам, мы должны были дотянуть до берега.

И вот на связь вышел Дурбан. Услышав, что советский самолет летит в Антарктиду, там после некоторой паузы сказали: "Интересно" - и... пожелали счастливого пути. 13 февраля мы совершили посадку в Антарктиде, доказав таким образом возможность выполнения сюда регулярных рейсов.

Незабываемое ощущение оставил полет над Южным полюсом. Туман, плохая видимость, оторванность от всего мира. Американская станция в Антарктиде "Амундсен Скотт", которая должна сообщить сводку о погоде на полюсе, на наши запросы не отвечала. Оно и понятно: в самом разгаре была холодная война. Впереди московская Олимпиада, которую американцы, как известно, бойкотировали.

На обратном пути в Мапуту нас встречали как национальных героев. Министру иностранных дел Мозамбика мы торжественно преподнесли целое ведро со льдом, который специально для него достали с глубины полутора километров. 23 февраля 1980 года (опять в праздник) мы вернулись во Внуково.

Беспрецедентный полет в Антарктиду на ИЛ-18 в свое время широко освещался в газетах и на телевидении.

Чернобыль. Северный полюс. Буэнос-Айрес.

Впрочем, жизненный путь Грубия отнюдь не всегда был усыпан розами. В 1986 году Борис Дмитриевич возглавил летные испытания в ГосНИИ гражданской авиации. А весной этого же года он вместе со своим коллективом участвовал в ликвидации аварии на Чернобыльской АЭС. Работа летчиков института заключалась в том, чтобы не допустить выпадения радиоактивных осадков в зоне Чернобыля. Дождь грозил унести радиоактивную пыль в реку Припять. С помощью специальных снарядов они "разбивали" облачность, проводили совместно с учеными Госкомгидромета другие "воздушно-профилактические" процедуры. Поставленная задача была выполнена. Однако для здоровья Грубия эта работа добром не закончилась. Пришлось потом почти полностью удалять щитовидную железу.

Отдельная история - рассказы о том, как Борис Дмитриевич, будучи за штурвалом самолета Ил-24Н, вел в 1987 году атомный ледокол "Сибирь" в Северном ледовитом океане, помогал эвакуировать 27-ю арктическую экспедицию с Северного полюса (всего за время этой работы экипаж Грубия побывал над полюсом шесть раз!). Незабываемой была работа по исследованию озоновых дыр в период полярной ночи...

Последним рабочим полетом для Бориса Дмитриевича стал рейс Аэрофлота из Москвы в Буэнос-Айрес в ноябре 1990 года.

Вместо послесловия.

- И что, за все летные годы у вас не было ни одной чрезвычайной ситуации в небе? - спросил я Грубия.

- Не было. Впрочем, нет... Один раз, когда летал еще на ЛИ-2, отказал один двигатель. Но все обошлось. И больше - ни разу. Не считая той истории с Пауэрсом. Мне вообще везло, - рассуждает Борис Дмитриевич. И в небе, и на земле. Честно говоря, за свою жизнь я встречал куда более грамотных, образованных, собранных людей. Перед многими из них возникали препятствия, которые они не смогли преодолеть. Иногда и мне казалось, что я утону в проблемах, что дальше никак - катастрофа. Но словно кто-то свыше вел меня по жизни.

В чем секрет везения? Думаю, что мне помогала верность профессии. Мне еще в летном училище предлагали пойти по комсомольской линии. Может быть, из меня бы получился в конечном итоге неплохой партийный работник, но высококлассным летчиком я не стал бы никогда. Я садился за штурвал будучи даже заместителем министра. От неудач меня спасало небо.

Еще один урок, который Грубий вынес из своего жизненного опыта, заключается в том, что в любой, самой неприятной и сложной ситуации нельзя отчаиваться, стоять на месте. Так было, когда он случайно стал летчиком. Так и сейчас, при доморощенном капитализме. Вместо того чтобы сидеть дома, лить крокодиловы слезы по поводу нынешнего положения в авиации и с тоской вздыхать о прошлом, он организовал в начале 90-х частную авиакомпанию "Добролет". И сейчас дает консультации, занимается авиационным бизнесом.

Возглавляет летно-методический совет по эксплуатации самолета Ил-76.

- Даже в самом плохом можно найти положительные стороны, - говорит мне на прощанье 68-летний Борис Дмитриевич, который выглядит значительно моложе. - Вот недавно перечитывал "Детей Арбата". И нашел созвучные нашему времени строки. Рыбаков пишет, что зло так или иначе оборачивается добром. И наоборот. Между прочим, очень глубокая мысль.

Александр СКРИПОВ.

  00:04 19.03