Тарифы "железки" њ впереди паровоза.

Очередной Общий тарифный съезд транспортников РФ, который, по прогнозам различных комментаторов, мог стать или абсолютным триумфом нынешнего главы МПС Николая Аксененко, или полным его поражением, не вылился в результате ни в то ни в другое. Но проблемы, стоящие перед отраслью и потребителями ее услуг, тем не менее обнажил во всей их неприкрытой наготе.

НЕ СУЖДЕНО было сбыться пророчествам тех информационных агентств, которые предрекали, что "представители региональных властей и крупнейших промышленных предприятий (потребителей услуг МПС) выразят министру недоверие в связи с тем, что его ведомство так и не смогло выработать открытую и логичную систему льгот по тарифам на железнодорожные перевозки". И уж тем более Н.Аксененко не был по итогам съезда отстранен от занимаемой должности, как то обещали его наиболее радикально настроенные оппоненты. Однако съезд не прошел и по принципу "все хорошо, прекрасная маркиза".

Первой ложкой дегтя в бочке меда стало появившееся еще до начала съезда весьма критичное письмо председателя Совета Федерации Егора Строева в адрес председателя Правительства РФ Евгения Примакова, где глава законодательной власти страны, выражая мнение большинства сенаторов, говорил, что, хотя сам Примаков неоднократно выражал намерение работать над преодолением кризиса в тесном взаимодействии с руководителями регионов,тем не менее не все подчиненные ему "должностные лица демонстрируют на деле столь же конструктивный подход".

"Несмотря на неоднократные предложения активизировать деятельность Правительственной комиссии по совершенствованию государственной тарифной политики на федеральном железнодорожном транспорте и включить в ее состав, а также в состав рабочей группы указанной комиссии представителей Совета Федерации Федерального Собрания Российской Федерации, никакой конструктивной реакции от председателя комиссии не последовало. Вопросы регулирования транспортных тарифов, њ писал далее Строев, њ имеющие жизненно важное значение для отечественных товаропроизводителей, не решаются." .

Оценка же Строевым возможных итогов предстоящего тарифного съезда была лаконична: "Очевидно, что вместо представительного форума поставщиков и потребителей транспортных услуг будет проведено узковедомственное мероприятие, которое ничем не улучшит положение отечественных товаропроизводителей".

Что же вызвало столь резкую реакцию председателя СФ? Во-первых, необходимо отметить, что главными инициаторами проведения тарифных съездов должны были выступать как раз потребители услуг МПС, в том числе и Ассоциация грузовладельцев, объединяющая крупнейшие горно-металлургические, добывающие и другие промышленные предприятия страны, которые имеют к железнодорожникам немало весьма существенных претензий. МПС же на первых порах отнюдь не приветствовало идею проведения таких собраний, полагая, по всей видимости, что установление тарифов њ внутреннее дело транспортников. А потом, что называется, перехватило их инициативу, подмяв тарифные съезды под себя.

Правда, случилось это не сразу. Так, ставший весьма представительным второй тарифный съезд, состоявшийся прошлой осенью в Красноярске, вообще прошел без участия руководителя МПС. Нынешний њ третий съезд њ назван эмпээсовцами вторым. Тем самым министр Аксененко подчеркнул, что не признает легитимность осеннего мероприятия, на котором тарифная политика МПС подверглась сокрушительной критике со стороны руководителей регионов и промышленников.

Если в период подготовки к нынешнему форуму в его названии упоминались потребители транспортных услуг, то из проектных документов они как-то незаметно "выпали".

Чем же конкретно недовольны потребители услуг МПС? И почему само МПС не только стремится максимально откреститься от предлагаемых ими изменений в тарифной политике, но и просто не замечает организуемые ими съезды? Коротко говоря, камнем преткновения стали запредельные цены на грузовые перевозки и непонятно как устанавливаемые тарифы на них.

Если верить официальным данным МПС, то за последние полтора года с учетом инфляции тарифы были снижены аж на 40,8 процента, что обошлось железнодорожной отрасли в 3,4 миллиарда рублей (в ценах 1997 года) потерь в доходах.

Однако, по данным, приведенным делегатами все того же тарифного съезда, картина вовсе не так благостна. Еще в период галопирующей инфляции, пришедшейся на первую половину 90-х годов, МПС спешило повышать цены на свои услуги сразу же после индексаций цен на электроэнергию. В результате, если в период с 1991 по 1998 год цены на промышленную продукцию поднялись в среднем в 15њ16 раз, то грузовые железнодорожные тарифы взлетели в 35 раз. То есть транспортный монополист, превратившийся фактически в очередное "государство в государстве", в той ценовой гонке шел почему-то с двойным отрывом от основной массы бегущих. Причем это њ в среднем.

По ряду же отраслей и регионов ситуация выглядит еще более вопиющей. Например, при доставке угля из Кемерова в Москву транспортная составляющая в цене уже превышает 57(!) процентов. За последние годы цена этого угля возросла в 5 раз, а цена перевозки њ в 20 раз!

Невероятно, но факт: лес из Архангельска везти в Москву стало выгоднее автотранспортом, который при доставках на большие расстояния всегда считался несравненно более дорогим, чем железная дорога. С Севера ваннадий, молибден и прочие дорогостоящие металлы на экспорт дешевле возить самолетами, чем по железной дороге.

ВПРОЧЕМ, об экспортных тарифах њ разговор особый. Полгода не стихала в прессе жесточайшая дискуссия по поводу недавнего решения МПС привязать их к валютному эквиваленту. Причем тарифы эти распространялись и на доставку грузов внутри страны по направлению к государственной границе. В результате, как рассказывал на съезде губернатор Красноярского края Александр Лебедь, являющийся председателем временной комиссии Совета Федерации по тарифам, в условиях стремительного обесценения рубля после августа 1998 года сложилась парадоксальная ситуация: поставка угля из Кузбасса в тот же Архангельск для собственных нужд города стоит в три-четыре раза дешевле, чем для переправки топлива за кордон. Хотя перевозится он в точно таких же вагонах, точно такими же локомотивами, по точно таким же рельсам и шпалам...

Металлурги и угольщики обжаловали такое решение МПС в Министерстве по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства, и сейчас проблема, кажется, близка к своему разрешению (экспортные тарифы должны быть пересмотрены). Однако за полгода действия подобного драконовского принципа Министерство путей сообщения "наварило", по приблизительным оценкам того же Лебедя, порядка одного миллиарда долларов!

Однако "экспортным вопросом" проблемы грузовладельцев отнюдь не заканчиваются. Делегат из Благовещенска рассказывал: тарифы не только на внешние, но и на внутренние перевозки формируются столь загадочным образом, что подача вагона, стоящего на запасном пути, под погрузку стоит 4 тыс. рублей, что равносильно стоимости 600-километрового перегона вагона по трассе. Даже с учетом того, что обслуживание подвижного состава на сложных железнодорожных узлах њ дело более хлопотное, чем переправка "по этапу", все равно цена этих видов услуг не может разниться в сотни раз. И с такой ситуацией сталкиваются, к сожалению, не только в Благовещенске. Все это ведет к печальным последствиям: железные дороги вопреки здравому смыслу превращаются в непреодолимое препятствие для отечественных производителей.

ПОЧЕМУ же становится возможным этот фантастический ценовой разрыв? Дело в том, считают независимые эксперты, что вопросы тарифной политики до сих пор решаются в МПС бессистемно њ как Бог на душу положит. Именно об этом, кстати, в один голос говорили многие участники осеннего тарифного съезда.

По всей видимости, именно отсутствие единой тарифной политики в сфере грузовых перевозок и имел в виду Е. Строев в своем уже процитированном выше письме Е. Примакову. Зато есть другая практика: сегодня услугами государственной железной дороги торгуют несколько тысяч посреднических экспедиторских фирм, среди которых немало частных и получастных.

Они со скидкой выкупают у МПС тонно-километры и продают их непосредственным потребителям услуг "железки". Логично было бы предположить, что размеры скидок фирмам-посредникам должны определяться в строгом соответствии с объемами опта, условиями предоплаты, и так далее. Однако, поскольку единой тарифной политики, повторим, нет, скидки сплошь и рядом определяются в зависимости от взглядов на вопрос конкретных чиновников из МПС. Причем, надо заметить, келейно, что, как догадывается читатель, не может не давать богатейшей почвы для коррупции.

Непосредственно вопросом тарифного ценообразования занимается Центр фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) при МПС. Прямыми доказательствами злоупотреблений чиновниками этой структуры мы не располагаем. Однако об атмосфере, царящей там, а также среди заинтересованных экспедиторских фирм, ряд комментаторов предлагает судить хотя бы по тому, что совсем недавно на директора ЦФТО Михаила Анненкова было совершено покушение. Анненков чудом остался жив, получив пять пуль от наемных убийц, поджидавших его на Чистых прудах в Москве.

Директору одной из питерских фирм, занимающихся экспедированием, повезло меньше. Он был убит. Сфера же интересов самого Анненкова, как утверждают, достаточно широка. В частности, по некоторым сведениям, его имя связывают с людьми, которые состоят в деловых контактах с Борисом Березовским.

Так или иначе, поводов для беспокойства в отношении МПС предостаточно. Железная дорога не приносит тех доходов, на которые можно было бы рассчитывать. И это в то самое время, когда сотни посредников-экспедиторов процветают, а само железнодорожное ведомство заработало огромные суммы на установленных в валюте экспортных тарифах.

Как заметил на съезде руководитель одного федерального ведомства, в нашей стране железные дороги должны служить стране, а не экономика обслуживать железную дорогу.

Сергей НИКОЛЬСКИЙ.

  00:04 08.04