Возрождая героическое прошлое.

Алексей Синицкий.

Строительство больших самолетов в России - это большая политика и ничего более.

На минувшей неделе авиакомпания KrasAir и фирма "Илюшин финанс" (ИФК) подписали договор о финансовом лизинге двух самолетов Ил-96-300. Этот локальный успех ничего не изменит. Престижный рынок больших пассажирских лайнеров прочно поделен между Boeing и Airbus - от отечественного российского авиапрома осталось только героическое прошлое, и у России сегодня фактически нет конкурентоспособных продуктов. Проще всего было бы вообще отказаться от борьбы. Но для России это невозможно по политическим причинам.

Современный магистральный самолет - это примерно 90 т металлоконструкций и 140 т керосина, которые поднимают в воздух 350 человек и перевозят их на 10 000 км. Возможно, это не столь впечатляюще, как сверхзвуковой полет одного-двух человек на истребителе с мощным ракетным вооружением. В принципе, магистральный самолет - продукт коммерчески выгодный, тогда как истребитель существует исключительно за счет налогоплательщиков.

В мире осталось совсем немного центров, способных создавать магистральные лайнеры. Это американская фирма Boeing и европейская компания Airbus. Впрочем, обе эти компании фактически стали мировыми - производство и поставщики разбросаны по всему миру (см. "Фокус" № 1 от 19 января 2004 г.). Третьим центром некогда был СССР, но сейчас единый комплекс оказался раздроблен - и еще неизвестно, удастся ли его собрать вновь. Единичные экземпляры самолетов, выпускаемые в России, на мировую статистику никакого влияния не оказывают.

Пару десятков лет назад на рынке доминировал Boeing, на чью долю приходилось около 80% продаж самолетов. Компания Airbus (поначалу в форме консорциума) появилась в начале 1970-х как ответ европейцев, пытавшихся сохранить свою авиационную промышленность. С тех пор доля Airbus на рынке постепенно росла и в прошлом году достигла 50%. Можно ожидать, что примерно равное распределение долей сохранится и в обозримом будущем.

Незаметная Россия.

По большому счету сегодня от российского авиапрома осталось только героическое прошлое. Почему это произошло, объясняет следующий график, характеризующий связь между количеством полетов на душу населения в год и ВВП на душу населения. Видно, что зависимость эта логарифмическая - очень сильная в области низкого ВВП и слабая в области высокого. Поэтому кризисные 1990-е гг. в России привели к катастрофическому снижению числа полетов. В результате так и не произошло обновление парка воздушных судов - с одной стороны, хватало ресурса старых машин, с другой стороны, на новые все равно не было денег.

Итог получился неутешительный. К началу 90-х в России были разработаны так называемые ВС (воздушные суда) нового поколения - дальний Ил-96 и средний Ту-204 (с дальним вариантом Ту-214). На 1 января 2004 г., по официальным данным, в составе действующего парка было всего 11 самолетов Ил-96 и 14 - Ту-204/214. Прошедшие 12 лет российский авиапром потратил на выживание (а не на реформирование) и сборку штучных экземпляров самолетов. Тем временем эти ВС, по привычке именуемые "самолетами нового поколения", успели морально устареть. По экономическим характеристикам они проигрывают своим зарубежным аналогам. Более того, если зарубежные производители предлагают целые семейства самолетов (особенно в этом преуспел Airbus), то российские семейства остались в основном на бумаге, а существующие самолеты не вполне соответствуют запросам авиакомпаний. Например, Ту-204 в базовом 200-местном варианте оказался для российских авиакомпаний переразмерен, а укороченная версия Ту-204-300 на 160 мест (как в старом добром Ту-154) еще не сертифицирована, и в этом году будет поставлено не более двух таких машин.

Как видно из схемы, на сегодня российский авиапром не в состоянии предложить всей гаммы самолетов, которые требуются авиакомпаниям. А гонять машину на неподходящих по дальности или пассажиропотоку маршрутах - это проигрыш в конкурентной борьбе между авиакомпаниями. Поэтому спрос на Ту-204/214 и Ил-96 со стороны российских авиакомпаний весьма невелик, он стимулируется в основном необходимостью обновления парка (объемы перевозок растут, а старые машины постепенно приходится списывать) и рядом политических факторов.

Большинство авиакомпаний за те же деньги (или даже дешевле) предпочли бы подержанную иностранную технику - их отчасти сдерживают таможенные и налоговые барьеры (суммарно около 41% от цены самолета). Тут-то и возникают политические соображения - подписаться на российские машины "в обмен" на льготы по иностранным. Уже сейчас поговаривают, что именно это соображение двигало компанией KrasAir при подписании договора с ИФК, поскольку последние пару лет авиакомпания прорабатывала - пока без видимого успеха - проекты покупки ближнемагистральных MD-80 и дальнемагистральных Boeing 767. До сих пор ввезти импортные ВС на льготных условиях удалось только "Аэрофлоту" и "Трансаэро", за что остальные компании точат на них зубы.

Самолеты понадобятся, да и авиапром - тоже.

График зависимости числа полетов от ВВП на душу населения демонстрирует и еще одну важную особенность для России. В случае запланированного роста ВВП число полетов резко возрастет, а значит, существующих провозных емкостей не хватит. Ситуацию принято называть "проблемой-2006", поскольку именно в этом году прогнозируется пересечение растущей кривой спроса на перевозки с кривой предложения, снижающейся из-за выбытия парка ВС.

Бороться можно по разному. Самый простой способ - снизить рост спроса путем увеличения тарифов, и он скорее всего окажется самым эффективным, хотя и непопулярным среди населения. С другой стороны, можно сократить темпы выбытия парка за счет продления ресурсов самолетов. Как известно, советские пассажирские самолеты, наследники бомбардировщиков, имеют немалые резервы и в этом направлении, так что списание парка, возможно, пойдет не столь стремительно.

Тем не менее все эти действия могут только отсрочить кризис, но не решить проблему в принципе. Нужны самолеты. Лобби авиаперевозчиков постепенно укрепляет свои позиции, а лобби авиапромышленников - теряет, так что вполне можно ожидать если не снятия, то хотя бы ослабления барьеров для иностранной авиатехники. Ведь уже сейчас очевидно, что даже если авиакомпании закажут и, не считаясь с экономической целесообразностью, полностью оплатят все требующиеся им самолеты - по грубой оценке, порядка 100, произвести их в нужные сроки российский авиапром все равно не сможет. Самолеты все равно придется ввозить из-за рубежа. Однако по меньшей мере по политическим причинам производство самолетов в России будет продолжаться.

Прыжок через поколения.

"На ближайшее десятилетие у Ил-96 и Ту-204 есть определенные перспективы, - заявил "Фокусу" глава лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК) Александр Рубцов. - Но вкладывать серьезные ресурсы в дальнейшее развитие этих проектов не надо".

Мнение Рубцова можно считать самым оптимистичным, поскольку существующий пессимистичный подход - достроить оставшиеся с советских времен заделы и закрыть эти программы, поскольку даже при наилучшем развитии событий разработка и производство этих самолетов уже не окупятся.

Остается парадоксальный выход - отказаться от развития существующих самолетов нового поколения и заняться разработками самолета совсем нового поколения, чтобы создать конкурентоспособный продукт на мировом рынке.

Такая модель - хотя и с определенными натяжками - есть. Это проект МС-21, который развивается Авиакомплексом им. С. В. Ильюшина и ОКБ им. Яковлева при участии корпорации "Иркут", ЗАО "Авиастар-СП", ОАО "ВАСО", ИФК и ряда других компаний. Есть и господдержка, поскольку летом прошлого года этот проект, хотя и не без интриги, выиграл государственный конкурс на ближнесреднемагистральный самолет нового поколения, предусмотренный Федеральной программой развития гражданской авиации до 2015 г.

Интрига же заключалась в том, что второй участник конкурса, ОКБ им. А. Н. Туполева, вместо проекта подало в конкурсную комиссию письмо с предложением перенести сроки подведения итогов. Чтобы конкурс не сорвался, АК им. Ильюшина вместе с "Иркутом" в спешном порядке предложили комиссии пассажирский самолет на базе проекта MTA (это разработанный в АК им. Ильюшина самолет Ил-214, который был радикально переработан при участии корпорации "Иркут" (которая планирует его производство) и индийской Hindustan Aeronautics Ltd (HAL). В новом облике проект получил название MTA (Multirole Transport Aircraft - подробнее см. "Фокус" № 7 от 1 марта). В результате проигравших, за исключением "Туполева", не оказалось, поскольку "Ильюшин" и "Иркут" и так участвуют в проекте МС-21, а к тому же его предполагается по возможности унифицировать с проектом МТА и привлечь к работам индийскую корпорацию HAL.

Топливная эффективность МС-21 должна на 10-20% превышать показатели современных ВС этого класса. Для этого нужно применить новейшие достижения в области аэродинамики и материаловедения. Так, в МС-21 предполагается использование композитных материалов на уровне 25-35% от массы конструкции (для сравнения: у Ту-204 этот показатель равен 14%, что экономит почти 1250 кг веса). Композиты, кстати, активно используются в современных истребителях, и это - один из многих примеров внутреннего единства гражданской и военной авиапромышленности.

Авторы проекта МС-21 разработали свой прогноз, согласно которому за период 2009-2028 гг. должно быть продано 643 самолета этого семейства, в том числе 415 внутри России и 228 - на экспорт. Разработана и поэтапная стратегия выхода на рынок. На первом - завоевание внутреннего рынка, где доля самолетов Boeing и Airbus пока небольшая, а общая потребность в самолетах в данном сегменте оценивается в 350 ВС на период 2010-2020 гг. Затем - выход в развивающиеся страны, где общая потребность оценивается в 1000-1200 ВС, а доля Boeing и Airbus превышает 70%, причем современные семейства B737NG и A320 составляют около 30% от общего парка. Третий этап - рынок развитых стран, где доля Boeing и Airbus составляет около 75%, а количество самолетов современных семейств превышает 30% общего парка (остальные 25-30% приходятся на производителей, которые, как, например, Lосkhееd Martin, ушли с рынка).

По оценкам авторов программы, "в случае успеха проекта государство получит около $2,8 млрд, что с учетом вложений в $210 млн эквивалентно доходности в 26% годовых". Выгодный бизнес - правда, несколько смущает формулировка "в случае успеха". Впрочем, как считает один из участников проекта, восстановить и объединить авиапром можно только на амбициозном проекте, а не на существующих убогих программах".

Как ни удивительно, но подобная ниша в перспективе видна - это среднемагистральный самолет. Дело в том, что и Airbus, и Boeing сейчас плотно заняты проектами в других сегментах рынка (об этом - в следующем номере), поэтому в ближайшее десятилетие никаких радикальных преобразований в семействах B737 и A320 не планируется. Поэтому, если к 2008-2010 гг. предложить семейство машин вместимостью 120-170 человек и практической дальностью полета 4500-5500 км, которые при разумной цене обладали бы высокими характеристиками, то можно было бы и побороться. Впрочем, говорить о свободной нише можно с большой натяжкой - и не только потому, что Boeing и Airbus никуда не денутся, но и потому, что сильные производители региональных машин Bombardier и Embraer вплотную приближаются к этому сектору "снизу" - и, вполне возможно, "посягнут" и на него.

Иностранные самолеты и их российские аналоги.

ДМС (МВВ 150-300 т). -------------------------------------- | Кол-во | Зап. ВС | Росс. ВС | |---------|--------------|-----------| | 300-350 | В777-200/300 | - | | 270-300 | А340-300 | Ил-96-300 | | 250-270 | А330-200 | - | | 200-250 | А310/В767 | - | --------------------------------------

СМС (МВВ 50-100 т). --------------------------------------------- | Кол-во | Зап. ВС | Росс. ВС | |---------|--------------------|------------| | 170-200 | A321/B737-900/B757 | Ту-214/204 | | 140-170 | A320/B737-800 | - | | 120-140 | A319/B737-700 | - | | 100-120 | A318/B717/B737-600 | Ту-334 | ---------------------------------------------

БМС и Региональные ВС (МВВ 15-50 т). --------------------------------------------------------- | Кол-во | Зап. ВС | Росс. ВС | |--------|-----------------------------------|----------| | 75-95 | AvroRJ85/ERJ-190 | - | | 60-75 | Dash 8-400/CRJ-700 ERJ-170 | - | | 50-60 | ERJ-140-145/ Dash 8-300 | Ил-114 | | 20-50 | King Air2000/Beech/Dash 8-100-200 | Ан-140 | ---------------------------------------------------------

БМС - ближнемагистральные самолеты.

СМС - среднемагистральные самолеты.

ДМС - дальнемагистральные самолеты.

МВВ - максимальный взлетный вес.

Обзор модельного ряда.

Мировой лидер продаж в сегменте среднемагистральных ВС - самолет Boeing 737. С момента начала эксплуатации в 1968 г. выпущено 4586 таких самолетов, а портфель заказов, по данным на февраль 2004 г., - 810 машин. Вместимость, в зависимости от модификации и компоновки, составляет 110-189 пассажиров, дальность полета - 5000-6000 км. Существует два семейства: так называемое классическое поколение (B737-100/-200/-300/-400/-500) и Next Generation (NG) - B737-600/-700/-800/-900. При общем названии между этими семействами есть значительные различия - усовершенствованное крыло, новые двигатели и современная бортовая электроника. Программа 737NG стартовала в 1993 г., а первые самолеты поступили в эксплуатацию в 1998 г. По сути, эта программа была ответом Boeing на вызов со стороны Airbus с его семейством A320.

К работам над этим семейством Airbus приступил в 1979 г., а первый полет A320 состоялся в 1984 г. Будучи на 20 лет моложе, чем Boeing 737, этот самолет воплотил в себе все новые достижения, в частности электродистанционную систему управления (ЭДСУ) - посредником между пилотом и самолетом выступает компьютер, что поз-воляет улучшить многие характеристики самолета. На базе A320 было создано семейство самолетов разной вместимости - друг от друга они отличаются только длиной фюзеляжа, и пилотам не требуется осваивать разные типы. В стандартной двухклассной компоновке вместимость A318 составляет 107 пассажиров, A319 - 124, A320 - 150, A321 - 185. Дальность этих машин, в зависимости от модификации, составляет 5500-6800 км. По состоянию на 29 февраля было заказано 3096 самолетов этого семейства, из них поставлено 2133 машины.

Общая установка Airbus на стандартизацию привела к тому, что современные дальнемагистральные широкофюзеляжные (с двумя проходами между креслами) машины семейств A330 (с двумя двигателями) и A340 (с четырьмя двигателями) тоже в значительной степени унифицированы с семейством A320. В немалой степени это достигается за счет ЭДСУ, которая позволяет унифицировать процессы управления 68-тонного A318 и 365-тонного A340-600 (аналогично тому, как учебно-тренировочный самолет может имитировать пилотажные характеристики истребителя, см. "Фокус" № 7 от 1 марта 2004 г.). Поэтому пилоты осваивают новое семейство после минимального курса переучивания, что позволяет существенно оптимизировать расходы авиакомпании на подготовку летного состава.

Различные модификации семейств A330 и A340 различаются между собой только пассажировместимостью (т. е. длиной фюзеляжа) и дальностью полета. Число мест в трехклассной компоновке составляет 250-300, дальность полета - 10400-14800 км. Среди новых модификаций можно особенно выделить A340-600, который перевозит 380 человек на 13900 км, и A340-500, который берет 313 пассажиров, зато его дальность достигает 16 000 км (примерно 18 часов полета).

По данным на конец февраля, было заказано 469 самолетов A330-200/-300, из них поставлено 287. Для самолетов A340-200/-300/-500/-600 эти цифры составляют 350 и 266 соответственно.

Airbus намеренно создавал столь высокую степень унификации, добиваясь конкурентного преимущества перед компанией Boeing, у которой, как исторически сложилось, было создано больше самолетов принципиально разных типов. Так, нишу "на границе" с региональными самолетами занимает 106-местный Boeing 717 - бывший MD-95. Это единственный самолет разработки McDonnell-Douglas, производство которого сохранилось после того, как Boeing поглотил эту компанию в 1997 г. Понятно, что особой унификации с семейством 737 у него нет (по компоновке Boeing 717 очень похож на Ту-334, только заметно превосходит его по всем параметрам). С момента начала коммерческой эксплуатации в 1999 г. был построен 161 самолет, портфель заказов на сегодня составляет 34 машины.

Еще один тип, стоящий несколько особняком, - Boeing 757. Его первый полет состоялся в 1982 г. По сравнению с другими самолетами того времени Boeing 757 обеспечил экономию топлива на 45% в пересчете на одного пассажира. Тем не менее в прошлом году было принято решение о прекращении его производства. Этот самолет похож на Ту-214 - 200 мест, дальность 7000 км, хотя и превосходит его по всем характеристикам. И прекращение заказов на Boeing 757 говорит о том, что самолет такого класса не очень востребован - для дальних многочасовых перелетов удобнее широкофюзеляжные лайнеры с двумя проходами между кресел, а на более коротких дистанциях он стал проигрывать машинам семейства 737NG. В итоге на сегодня выпущено 1039 таких машин, осталось еще 10 заказов.

Сектор "больших" самолетов Boeing представлен тремя семействами - 747, 767 и 777. Модель Boeing 747 иногда считают самостоятельным моноклассом ВС. Первый полет самолет совершил в 1969 г., и это была революция - он вмещал примерно вдвое больше пассажиров, чем другие магистральные самолеты того времени. На сегодня выпускается Boeing 747-400, вмещающий 416-524 пассажира при дальности около 14 000 км. Всего в семействе выпущено 1378 машин, портфель заказов - 38.

Семейство 767 имеет вместимость, в зависимости от модификации и компоновки, 180-375 пассажиров. Дальность полета - 10 500-12 200 км. Первый полет состоялся в 1981 г., на сегодня выпущено 916 самолетов, портфель заказов - 25. Семейство 777 стало развитием Boeing 767 в сторону дальнейшего увеличения. Первый полет Boeing 777 состоялся в 1994 г. Это первый пассажирский самолет Boeing с ЭДСУ. Самолеты этого типа вмещают 300-368 человек в трехклассной компоновке, а в одноклассном варианте вместимость достигает 550 человек. Характерная дальность полета - 11 000 км, хотя существуют и модификации с повышенной дальностью - до 17 000 км. По состоянию на февраль 2004 г. выпущено 467 самолетов этого семейства, портфель заказов составляет 164 машины.

Мировой рынок пассажирских ВС.

Производство в 2003-2012 гг., шт.

(рыночная доля).

от 150 до 186 кресел 35%

351 и более кресел 20%

от 100 до 149 кресел 23%

от 251 до 350 кресел 11%

от 187 до 250 кресел 11%

Источник: Aviation International News 18 июнь 2003 г.

Мировой рынок пассажирских ВС.

Производство в 2003-2012 гг., $.

(рыночная доля).

351 и более кресел 41%

от 187 до 250 кресел 11%

от 251 до 350 кресел 15%

от 150 до 186 кресел 21%

от 100 до 149 кресел 12%

Источник: Aviation International News 18 июнь 2003 г.

  00:04 15.03