Меняю квартиру.

У аэродрома не предлагать.

Суббота, 6 декабря, навсегда останется "черной"

в истории российской авиации. Рухнувший

на заснеженные улицы Иркутска 405-тонный "Руслан"

не только перечеркнул надежды прожить год

без крупных авиакатастроф. Эта трагедия лицом к лицу столкнула нас с проблемой, которая прежде оставалась

в тени: многие аэропорты страны становятся сегодня источником человеческих бед. И одна из них њ близость к нашему жилью.

С ПЕЦИАЛИСТЫ называют это: "город висит". Надо понимать, висит на "хвосте" самолета. В том же Иркутске густонаселенные жилые кварталы подступают едва ли не к самой взлетной полосе двух аэродромов њ военного, откуда пришла трагедия, и гражданского, который принимает и отправляет десятки рейсов в сутки. Лайнеры взмывают ввысь и заходят на посадку прямо над крышами домов. Подобная ситуация в Саратове, Нальчике, Омске...

Наши столичные аэропорты стоят вроде бы на приличном удалении от Москвы. Но так только кажется. Возьмем Внуково. При использовании взлетно-посадочного курса 196 градусов самолеты то и дело проносятся над авиагородком, где живут десятки тысяч людей. Высота њ каких-нибудь 150њ200 метров. Даже стекла в квартирах вибрируют. Не очень уютно чувствуют себя и москвичи, обитающие в районе Теплого Стана, Ясенева, Бутова. Им тоже достается. А Быково? Ведь здесь не только четвертый по объемам пассажирских перевозок аэропорт в Подмосковье, от которого до спального Выхина рукой подать. Рядом крупнейший в Европе аэродром, принадлежащий Летно-исследовательскому институту имени М.М. Громова. Отсюда впервые поднимаются в воздух практически все новые образцы летательной техники. Однако испытания есть испытания: может статься всякое...

А кто у нас не знает небольшой аэродром в Тушине, где десятки лет тренируются спортсмены-авиаторы и проводятся красочные воздушные праздники? Недавно едва ли не вся российская пресса принялась взахлеб кричать о его "второй молодости": "наверху" было принято решение о создании здесь своеобразного авиацентра для бизнесменов. Суть такова: российские рокфеллеры не будут, скажем, больше утруждать себя поездками в Шереметьево, а прямо у станции метро "Тушинская" смогут оседлать свои персональные самолеты и њ прямиком за моря-океаны. Удобно, не правда ли? Вот только кто подумал о простых тушинцах, под окнами которых расположится бизнес-аэропорт? Им-то он ничего хорошего не сулит. Напротив. Словно предчувствуя беду в Иркутске, буквально за два дня до авиакатастрофы столичная мэрия приостановила действие принятого ранее постановления о реконструкции другого аэродрома њ Центрального. До проведения дополнительной экологической экспертизы. В пору бы еще провести экспертизу безопасности полетов...

Как же так получилось, что аэропорты стали для нас столь опасными соседями?

В России сегодня 756 аэропортов, но далеко не все строились, что называется, на пустом месте. Многие сложились исторически: была когда-то летная площадка или база њ они-то и стали основой для создания воздушной гавани. С Иркутском произошло именно так. Впрочем, в ту пору, когда сеть аэродромов еще только-только складывалась, самолет не представлял большой угрозы для жителей близлежащих к ним населенных пунктов. Да и какие это были машины? "Ах самолеты, самолеты њ бамбук, обернутый в холсты..." њ пелось тогда в популярной песенке. Не случайно первые наши летчики Уточкин и Ефимов спокойно поднимались в небо с городских ипподромов.

И хотя авиация стремительно выросла из пеленок, большинство аэропортов остались там, где осели изначально. Ставился ли когда-нибудь вопрос о выносе в более безопасное место, к примеру, аэропорта в Иркутске? Разумеется. Более того, проводились тщательные проектные изыскания, выбирались различные варианты, но как только дело доходило до финансирования нового строительства, все резко тормозилось.

Да, современный аэропорт просто так вот не возьмешь и не подвинешь на несколько километров в сторону. Ведь это не только самолеты, которые, оказывается, вдруг могут свалиться на головы ни о чем не подозревающих людей. Аэропорт њ это прежде всего дорогостоящая взлетно-посадочная полоса с полным набором не менее дорогой инфраструктуры. Тут и аэровокзальный комплекс, и ангары, и сложнейшие системы электро- и радиообеспечения полетов, и разветвленная сеть инженерных коммуникаций, и многое-многое другое. Поэтому только первая очередь выноса Иркутского аэропорта была оценена не менее чем в триста миллионов долларов. Сумма, прямо скажем, огромная.

С ПРАВЕДЛИВОСТИ ради следует отметить, что жителям некоторых городов все-таки повезло њ их избавили от нежелательного воздушного соседства. Допустим, аэропорт Пулково в Санкт-Петербурге появился именно потому, что старый њ Ржевка находился чуть ли не в центре Северной Пальмиры. Точно так же, кстати, как и старые аэропорты в Красноярске, Омске и других городах. И если в Красноярске ценой огромных усилий тоже удалось перебазировать аэропорт в более подходящее место, то в Омске дело застопорилось. Так, в 1983 году там началось обустройство новой воздушной гавани в Федоровке њ в тридцати километрах от города. Но через три года стройку законсервировали. В 96-м администрация Омской области вложила в новый аэропорт еще 50 миллиардов рублей. Однако и это по нынешним ценам капля в море. А вот до Иркутска руки вообще не дошли. Его оставили на "потом".

Сколько слов было сказано на самых разных уровнях о том, что необходимо в корне изменить ситуацию. Но ведь у нас пока гром не грянет...

Гром грянул.

Мы, кажется, лишь сейчас начинаем в полной мере осознавать, какими вообще отрицательными последствиями чревата близость аэропорта к человеческому жилью. Ведь самолеты не только летают и, увы, падают њ они к тому же сильно... шумят.

Насколько это небезобидно, цивилизованная Европа поняла давно. Простой пример. Еще в самом начале века во Франкфурте-на-Майне обосновался аэропорт, который теперь входит в десятку крупнейших в мире. Только один его терминал обслуживает за год около тридцати миллионов пассажиров. Для сравнения: это на треть больше, чем общая пропускная способность всех нынешних аэропортов России. Так вот на стыке 60њ70-х годов перед администрацией аэропорта во всей остроте обозначилась дилемма: быть или не быть? Шум от взлетающих и приземляющихся самолетов настолько доконал добропорядочных бюргеров, что они всем миром запросили защиты у Фемиды. Результат? По периметру огромного аэропорта выросла "великая китайская стена" из бетона высотой, ни много ни мало, 15 метров. Разумеется, администрации это влетело в миллионы марок, но люди получили возможность спокойно спать. А сейчас шумозащитные ограждения за границей њ дело привычное.

У нас же случилась единственная более или менее похожая история. Когда ввели в строй подмосковный аэропорт Домодедово, то жителей находящейся рядом деревни Елгозино пришлось эвакуировать. Почему? Стоило такому гиганту, как Ту-114, вырулить на старт и дать по газам, стекла в избах не просто дребезжали њ вылетали из рам. На защитную бетонную стену, как во Франкфурте-на-Майне, кошелек у местных властей не тянул, однако деваться было некуда. Поэтому решили "по-нашенски": деревню снесли, а колхозников переселили в соседний авиагородок.

Проблема создания малошумных самолетов у нас нынче в разряде первоочередных. Что ни говори, а "боинги" и "эрбасы" вполне вписываются в международные стандарты по децибеллам. Потому и летают без всяких ограничений по всему миру. Мы же до сих пор оглядываемся по сторонам: пустят или нет? Ведь ни один отечественный авиалайнер, за исключением новейших Ил-96-300 и Ту-204, не отвечает общепринятым мировым нормам. Но таких самолетов единицы. Значит, и здесь рядовой россиянин оказывается все в той же роли заложника.

...В один прекрасный день жители деревень, прилегающих к аэропорту Внуково, вдруг обнаружили, что вода в их колодцах пахнет керосином. Вызванные экологи быстро сообразили, в чем тут дело: в грунтовые воды стали попадать спецжидкости и авиатопливо. Вот вам еще проблема, которую нельзя не учитывать при проектировании, строительстве и эксплуатации аэропортов.

И ЗДЕСЬ мы снова возвращаемся к финансированию. Ведь не было, пожалуй, ни одного генерального плана аэропорта, где бы не предусматривался весь комплекс необходимых сооружений, в том числе и очистных. Но как только приступали к строительству, проектировщикам говорили: это подождет, без этого пока обойдемся, на это нет денег. В результате от сбалансированного комплексного решения оставались рожки да ножки. А расплачиваются за все опять-таки невинные люди.

Кстати, такой нюанс. Сегодня проектированием различных аэропортовых сооружений занимаются все кому не лень. Нет, речь идет не о разработке генпланов њ они по-прежнему бесспорная прерогатива единственного в России и странах СНГ Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации "Аэропроект". У него и опыт, и многолетняя статистика, и тесные связи с коллегами за рубежом. Однако что касается деталей, если можно так сказать, например, пристройки к аэровокзалу электроподстанции, производственных объектах различного назначения, то здесь полная самодеятельность. За них зачастую берутся местные организации, для которых њ что аэродром, что баня њ все едино. Расчет руководителей авиапредприятий вроде бы оправдан: так дешевле. Но ведь не зря говорят њ скупой платит дважды. Жизнь, к сожалению, многократно подтверждает эту горькую истину.

В общем, снова извечные для России вопросы: кто виноват и что делать? При ответе на первый у нас нередко любят свалить с больной головы на здоровую. Даже в сверхтрагической ситуации в Иркутске, когда точки над "i" расставлять еще рано, и то кое-кто пытается сразу же отойти в сторонку и кивнуть на соседа. Это видно и неискушенному в авиационных делах телезрителю. А что касается второго, то здесь отнюдь не все безнадежно. В настоящее время Федеральная авиационная служба России завершает разработку комплексной программы развития аэропортов в стране. В ней учитывается множество факторов. Среди важнейших њ прогнозы авиаперевозок на ближайшую и отдаленную перспективу, изменения в качественном и количественном составе самолетного парка и т.п. Но, несомненно, самое главное њ безопасность полетов. Ибо без этого, как показал Иркутск, все остальное теряет свой смысл.

Наталия ЯЧМЕННИКОВА.

  00:04 17.12