По коридору - в гору!

По подсчетам экспертов, российская казна ежегодно теряет около одного миллиарда долларов из-за того, что экспортно-импортные грузы России минуют отечественные порты.

ЭТА СУММА включает в себя как прямые потери, так и недополученные средства в виде всевозможных портовых сборов и услуг. Более 20 процентов всех грузов (около шестидесяти миллионов тонн в год), принадлежащих участникам внешнеэкономической деятельности, обрабатывается где угодно, только не в России. Такую часть пирога отхватывают в основном наши бывшие коллеги по СССРК- Украина и прибалтийские республики.

По оценкам председателя Совета директоров холдинга "ДЕЛО" (одного из крупнейших и наиболее опытных операторов транспортно-экспедиционного рынка) Виктора Сырмы, такая "помощь" российской транспортной системе абсолютно не нужна. Около сорока процентов экспортно-импортных грузов, переваливаемых Новороссийским портом, главным портом России приходятся на группу компаний "ДЕЛО". Являясь одним из крупнейших российских операторов и лидером по перевалке грузов в Черноморско-Азовском регионе, холдинг активно сотрудничает с российскими портами Прибалтики и Дальнего Востока, уделяя также важное внимание в своей работе развитию малых портов юга России. Следует отметить, что группа компаний обладает и собственным железнодорожным подвижным составом, что пока не слишком типично для отечественных экспедиторских компаний.

На сегодняшний день холдинг - один немногих игроков, "делающих погоду" на российском рынке транспортных услуг. Поэтому мнение его руководителей вполне можно считать квалифицированной экспертной оценкой. В прогнозах руководства группы компаний будущее российских портов выглядит достаточно оптимистично. Но только в том случае, если федеральные власти и ведомства всех уровней, от губернских правительств до Кремля включительно, не откладывая, скоординируют свои усилия по законодательному обеспечению жизнедеятельности портов.

В одном из своих выступлений Владимир Путин сказал, что XXI век станет для России веком транспортных коридоров. Наши многочисленные ведомства - Минтранс, ГТК, МАП - на словах полностью разделяют эту мысль. Но на деле прилагают недостаточно усилий для ее реализации. Достаточно сказать, что до сих пор не принят закон "О морских портах", несмотря на то, что многие крупнейшие операторы рынка не раз заявляли о своей готовности принять самое действенное участие в решении этого, безусловно, важнейшего вопроса. Не ясна пока и судьба закона "О смешанных (комбинированных) перевозках", хотя именно за интермодальными (т.е. способными контролировать перемещение грузов на всей цепочке) операторами будущее. Опыт холдинга "ДЕЛО" убедительно это доказывает. Важность законодательного урегулирования взаимоотношений участников транспортного процесса диктует необходимость принятия закона "О транспортно-экспедиционной деятельности".

Таким образом, когда условия игры до конца не определены, договориться между собой зачастую не могут не только разные ведомства, но и два чиновника, сидящие в соседних кабинетах одного и того же министерства. Абсурдность такого положения со всей остротой проявляется особенно сейчас, когда экономический рост в России впервые за постсоветские годы виден невооруженным глазом. Грузооборот российских портов уверенно растет, но не настолько, насколько хотелось бы. Между тем украинцы и прибалты стремятся использовать экономический подъем в России и, надо сказать, достигли в этом определенных успехов.

Как рассказывает Виктор Сырма, ситуация в Новороссийском порту, например, находится под пристальным неослабевающим вниманием украинских коллег. Как только происходят очередные законодательные либо любые иные нестыковки, грузовладельцы немедленно получают тихие и вежливые коммерческие предложения от украинских операторов. Предложения эти либо стоят на грани демпинга, либо уже давно пересекли эту грань. Украинские ведомства при этом относятся к национальным операторам весьма бережно и вопросы научились решать с впечатляющей оперативностью. Грузы уходят.

Между прочим, для такого сложного региона, как Калининградский анклав, вопрос развития порта - это вопрос физического выживания. Прибалты же используют законотворческую неопределенность еще более умело, чем украинцы, и отбивают хлеб не только у балтийских портов. В 1999 году 1,8 миллиона тонн российских грузов, направляемых в Юго-Восточную Азию, прошли через страны Балтии. Для того, чтобы понять абсурдность ситуации, достаточно взглянуть на карту.

НЕЛЬЗЯ сказать, что изменения к лучшему в позиции государственных органов отсутствуют. Как считают руководители группы компаний "ДЕЛО", нельзя не признать разумным решение ГТК об экспорте лома черных и цветных металлов только через отечественные порты. Подобные меры принимаются во всем мире и называются нормальным цивилизованным протекционизмом. При попытках российских операторов выйти на зарубежные рынки их тоже встречают не хлебом-солью. Новообразованная тарифная комиссия под руководством Виктора Христенко в состоянии сделать совместную работу экспедиторов и МПС более конструктивной (сейчас взаимоотношения операторов рынка и министерства при всех попытках найти компромиссы нельзя назвать идеальными).

Похоже, власть серьезно озаботилась проблемами Калининградского региона. За последний год регион посетили несколько официальных делегаций.

Шестого апреля сего года в Калининграде прошло выездное заседание Комитета Государственной Думы по международным делам. Проблеме транзитных тарифов и развитию Калининградского порта на нем было уделено немало внимания. Заместитель председателя комитета Сергей Шишкарев подчеркнул необходимость проведения четкой целенаправленной государственной политики в вопросе развития транспортной составляющей этой свободной экономической зоны.

Так что движение вперед присутствует, но на концептуальную программу создания эффективного транспортного пространства пока, к сожалению, не "тянет".

Проблема создания разумной единой законодательной базы и проведение единой политики в области транспортных перевозок, обеспечивающей координацию работы всех заинтересованных министерств и ведомств, набирает остроту буквально с каждым днем. Это не преувеличение. Стоит напомнить о не слишком благожелательном в отношении России решении Евросоюза о создании транспортного коридора Одесса - Гданьск. Украина и Грузия уже запустили модернизированную паромную линию Ильичевск - Поти. Все эти пути идут в обход России. Если глобальные транспортные коридоры минуют нашу страну, то и значительная часть собственных грузов пойдет более популярными дорогами. Мы рискуем не только упустить все выгоды, проистекающие из естественного положения страны, но и оказаться на задворках транспортной глобализации. Запрягать в наступившем веке надо очень быстро.

Марина ТИТОВА.

  00:04 14.04