Что стоит за капризами "Транснефти".

Владимир Потапов.

РОССИЙСКАЯ нефтяная промышленность в последние десятилетия была и остается становым хребтом отечественной экономики и бюджета страны. Только благодаря эффективной работе "нефтянки" наша страна не стоит с протянутой рукой на мировых кредитных рынках, как это делают практически все ее постсоветские соседи. Однако подъем нефтяной отрасли может обернуться в убыток из-за недальновидности и личных амбиций некоторых государственных менеджеров.

Проблема в том, что с каждым месяцем сказывается опасная для будущего нефтяной отрасли тенденция - нарушение баланса между добычей и экспортом "черного золота". Во-первых, развитие инфраструктуры транспортировки нефти, прежде всего за рубеж, не успевает за ростом ее добычи в России. Даже если в стране в ближайшее время не будут вводиться в эксплуатацию новые месторождения и будет создано несколько новых экспортных маршрутов, в России все равно сохранится нехватка экспортных мощностей. Проще говоря, уже через несколько лет Россия может буквально захлебнуться собственной сырой нефтью. Во-вторых, недальновидность предпринимаемых сегодня шагов в области расширения возможностей транспортировки нефти на экспорт может привести к затовариванию российской нефтью европейских рынков. Сегодня поставки нефти в европейские страны достигли оптимальных для обеих сторон объемов.

Казалось бы, просчеты в стратегии развития отечественного нефтепроводного транспорта очевидны. И некоторые аналитики отчасти склонны отнести такое положение дел к недостаткам работы Правительства. Однако есть люди, ответственность которых за несбалансированное развитие экспортных маршрутов российской нефти более очевидна. Кому как не руководству государственного монополиста в области транспортировки "черного золота" - "Транснефти" - бить тревогу?

А каковы на практике его действия?

Недостатка в новых проектах экспорта нефти на сегодняшний день нет. При этом немаловажно, что все они ориентированы на самые перспективные мировые рынки нефти. Два восточных проекта - на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона: Ангарск - Дапин и Ангарск - Находка. Первый ориентирован на Китай, второй - на Японию и США. Маршрут экспорта Западная Сибирь - Мурманск может позволить транспортировать свыше 100 млн. тонн в год на рынки Северной Америки.

Следует заметить, что эти проекты обсуждаются отнюдь не первый год. Острая потребность в их реализации признана как российской стороной, так и задействованными в проектах другими странами. Однако руководство "Транснефти", которой принадлежит ключевая роль в подобных вопросах, по мнению некоторых наблюдателей, не только не способствует их развитию, но более того - в отдельных случаях и вовсе тормозит их реализацию. Тогда как успешное и своевременное осуществление этих проектов напрямую способствовало бы росту экономического и стратегического влияния России. Похоже, "Транснефть" недовольна тем, что инициаторами этих проектов являются частные компании, готовые вкладывать собственные средства в строительство новых нефтепроводов.

Вполне понятно, что за свои финансовые инвестиции нефтяники хотят получить некоторые привилегии в использовании построенных нефтепроводов. При этом нефтяные компании согласны передать контроль над трубой "Транснефти", речь идет только о приоритетном доступе к нефтепроводу и совместном согласовании тарифов. Однако трубопроводному монополисту этого мало.

В последнее время в действиях "Транснефти" наблюдается некоторая нервозность, связанная с боязнью уступить хотя бы сотую долю стратегической инициативы. Не говоря уже о части своих полномочий транспортного монополиста.

Однако нельзя объять необъятное. Даже реализация проекта БТС, которым справедливо гордится руководство "Транснефти", велась и продолжает вестись на какие угодно деньги, и только в последнюю очередь за счет компании. К примеру, специальный инвестиционный тариф (в размере 1,43 доллара) на обеспечение строительства первой очереди БТС действовал с апреля 1999 по декабрь 2001 года. За это время удалось собрать около 150 млн. долларов. Кроме того, "Транснефти" удалось привлечь под строительство БТС около 360 млн. долларов от российских и зарубежных кредиторов. Тогда как первая очередь БТС, по данным самой "Транснефти", обошлась компании в 460 млн. долларов.

Дальнейшее сооружение БТС также планируется осуществлять при помощи заемных средств. Схемы финансирования огромных инвестиционных проектов - это хоть и важный, но в данном случае второстепенный вопрос. Речь идет о вещах более глобальных и, следовательно, способных привести к более серьезным последствиям. Ведь если нет денег - нет и новых экспортных маршрутов. И в такой ситуации проявить бы руководству "Транснефти" государственную мудрость и прибегнуть к искусству компромисса. Мировой опыт показывает, что подобные сложности можно успешно преодолеть на благо обеих сторон и, что самое главное, на пользу государству. Договориться всегда можно, особенно когда обе стороны заинтересованы в скорейшем решении.

Однако, как считают некоторые аналитики, в случае с "Транснефтью" проблема в том, что экономические соображения заслоняются факторами политического характера. Это когда госменеджеров не очень-то интересует, что каждый день отсрочки строительства новых экспортных нефтепроводов обходится стране в 10 млн. долларов. Из-за этого подчас может создаться впечатление, будто руководство "Транснефти" в первую очередь озабочено тем, чтобы показать, кто в доме хозяин, и неважно, какими средствами и за чей счет.

Взять хотя бы случай с "наказанием" "Сургутнефтегаза". Практически весь январь "Транснефть" ограничивала прием нефти у этой третьей по объемам добычи российской компании. Предлог для таких действий звучал почти анекдотично: мол, коммерческие отделы "Сургутнефтегаза" не смогли найти покупателя нефти. И это в условиях повышенного спроса на мировых рынках! Помимо версии "наказания" компании может существовать более прозаичное объяснение сложившейся ситуации. Нефть "Сургутнефтегаза" во многом ориентирована на экспорт через Приморск, а представители "Транснефти" не раз давали понять (правда, анонимно), что "в трубе на Приморск нет места". В таком случае мы опять сталкиваемся с уже обозначенной проблемой - нехваткой экспортных мощностей.

На этом фоне последние действия "Транснефти" в области организации российского экспорта и вовсе могут вызвать удивление. Речь идет о нефтяной блокаде латвийского порта Вентспилс. Оставляя в стороне цель этой акции (представители компании откровенно признались, что борются за контроль над латвийским портом), посмотрим, кто больше пострадал от прекращения транспортировки российской нефти через Вентспилс. Помимо нефтяных компаний само российское государство, которое недополучит экспортные нефтедоллары. Приморск не в состоянии принять и обработать всю нефть, которая раньше предназначалась для Вентспилса. А утверждения о якобы завышенных тарифах латвийской стороны и вовсе теряют убедительность при столкновении с практикой. Когда прекратилась перекачка по трубе, российские компании наладили поставки нефти в этот латвийский порт по железной дороге. Такая схема экспорта значительно дороже, но все равно рентабельна.

Где же логика в действиях государственного монополиста? "Транснефть", призванная обеспечивать и гарантировать надежность магистрального трубопроводного транспорта, по мнению ряда наблюдателей, вносит разлад в отлаженную годами систему. Вряд ли это идет на пользу государству. Только единый и сплоченный нефтегазовый комплекс России способен обеспечить авторитетные позиции нашей страны на мировых рынках. И если нет согласия между российскими же компаниями, конкуренты и партнеры это сразу замечают.

Известно, что на мировых нефтяных рынках позицию "Транснефти" приравнивают к позиции государства. Именно поэтому для экономического будущего нашей страны чрезвычайно важно, чтобы действия руководства "Транснефти" отвечали не чьим-то личным амбициям, а интересам всего государства и его населения.

  00:04 14.03