Петербург хочет стать Вентспилсом или Таллином.

На Северо-Западе России разгорается борьба за экспорт нефтепродуктов.

На минувшей неделе "ЛУКОЙЛ" заявил, что планирует прекратить экспорт нефтепродуктов через латвийский терминал Ventspils Nafta и перевести свои экспортные потоки в российские порты. Впрочем, создание новых и расширение существующих экспортных мощностей в России становится все более модным занятием, особенно на Северо- Западе. О намерениях реализовать здесь крупные новые проекты уже заявили "ЛУКОЙЛ", "Сургутнефтегаз", "Роснефть" и "Транснефтепродукт". Однако все эти масштабные проекты серьезно конкурируют между собой, поэтому и возможность их реализация в полном объеме достаточно сомнительна. Тем более что нефтетранзитный бизнес серьезно активизировался в действующем Петербургском морском порту.

Установка российского правительства на перевод экспортных грузопотоков в собственные порты принесла первые плоды. Причем результаты реализации руководящих установок президента и правительства оказались значительно успешнее, чем ожидалось. В прошлом году грузооборот морских портов России увеличился, по данным Росморфлота, на 11%. В текущем году, по заверениям экспертов Минтранса, показатели перевалки грузов увеличатся еще как минимум на 10%. Не последнюю роль в этих достижениях играют российские нефтяные и транзитные компании. Однако похоже, что их конкуренция со странами Балтии постепенно перерастает в борьбу между собой.

В начале года компания "Транснефтепродукт" активизировала свои усилия по воплощению в жизнь идеи строительства в Приморске (Ленинградская обл.) нефтепродуктового терминала, который будет соединен с действующей транспортной системой новым продуктопроводом Кстово - Кириши - Приморск. В этом направлении "Транснефтепродукт" обещает поставлять по трубе 10 млн т нефтепродуктов.

В июне лидер российской нефтяной отрасли "ЛУКОЙЛ" заявил о намерении построить терминал в Высоцке (Ленинградская обл.), через который компания намерена экспортировать 10,7 млн т нефтепродуктов ежегодно. Компания заявила, что будет перекинуть экспортные объемы своих нефтепродуктов из латвийского Вент- спилса на "российские направления". Параллельно с этим "Сургутнефтегаз" и "Роснефть" сообщили о своих планах строительства в Приморске нового нефтеперерабатывающего завода, продукция которого пойдет на экспорт через построенный в будущем терминал "Транснефтепродукта". Пока президент "Роснефти" Сергей Богданчиков сказал, что предположительная мощность Приморского НПЗ - 10 млн т в год.

Впрочем, у "Сургутнефтегаза" есть давняя мечта построить собственный терминал для экспорта нефтепродуктов в бухте Батарейной (Ленинградская обл.) мощностью 15 млн т в год. И пока компания не отказалась, по крайней мере официально, от своих планов. Однако список крупных "леноблпроектов" по экспорту нефтепродуктов на этом не заканчивается. Петербургский нефтяной терминал (ПНТ), расположенный в морском порту Санкт-Петербурга, намерен расширить свои мощности с 6 до 15 млн т нефтепродуктов в год. Акционеры ПНТ готовятся также начать перевалку нефтяных и химических продуктов через новый терминал мощностью более 5 млн т в год, который предполагают построить в Лужской губе (Ленинградская обл.).

"Такое обилие новых проектов строительства терминалов в Ленинградской области, предназначенных для экспорта нефтепродуктов, не приведет ни к чему хорошему, - сказал "Фокусу" представитель одной из крупных нефтяных компаний. - Эти проекты конкурируют друг с другом напрямую. Можно себе представить, какая война развернется между компаниями за экспортные потоки". Кроме того, по его словам, "крутой нрав" представителей питерского бизнеса хорошо известен всем - крупные нефтяные компании так до сих пор и не смогли "взять штурмом" ни Санкт-Петербург, ни даже Выборг. "Питерский бизнес, контролирующий не только розничный рынок нефтепродуктов в области, но и многие экспортные направления, вряд ли допустит, чтобы заветные потоки пошли мимо него. Мы ожидаем, что к осени питерский бизнес заявит о себе в связи со всеми этими проектами", - сказал источник в нефтяной компании.

Между тем реализация планов расширения Петербургского нефтяного терминала, в котором представлены интересы именно местного бизнеса, может в скором будущем кардинально изменить роль и место Петербургского морского порта на карте российского нефтяного экспорта.

Впрочем, удастся ли реализовать чисто петербургские амбиции, покажет время. Пока же на пути развития ПНТ стоит масса серьезных конкурентов - а значит, и проблем. Но есть и преимущества. В частности, расположение ПНТ на территории порта и достаточно развитая инфраструктура позволяют ему добиться желанного успеха, истратив на это относительно скромные средства. А "хорошие отношения" с местными властями могут позволить сделать это максимально безболезненно.

Наш ответ странам Балтии.

Прибалтийские конкуренты, уверенные в качестве своих услуг и нерушимости наработанных связей со своими российскими "сырьевыми" партнерами, пока не придают особого значения нефтетранзитному бизнесу Петербурга. Пока Северная столица "перетягивает" на себя не слишком значимую часть прибалтийского нефтеэкспорта российских компаний. Вялые признаки беспокойства проявляют пока только в Эстонии. И небезосновательно.

В городе на Неве серьезно настроены на "ликвидацию отставания" от прибалтийских государств, опираясь на поддержку федеральных и питерских властей. Здесь не исключают, что развитие нефтетранзитного бизнеса заставит балтийских коллег очень скоро пересмотреть позицию в отношении Петербурга. В ближайшие годы российский порт рассчитывает забрать на себя практически весь экспортный поток нефтепродуктов, идущих через Эстонию. "Сегодня нашим основным конкурентом является Таллин. Он ориентирован на тех же клиентов, что и мы", - сказал "Фокусу" источник в Петербургском морском порту. Другие балтийские конкуренты Петербурга пока смотрят на Северную столицу "сквозь пальцы", хотя плачевный опыт "недосмотра" у них уже есть. Экс-президент крупнейшего в Прибалтике нефтяного терминала Ventspils Nafta Игорь Скокс сказал "Фокусу", что сегодня главным конкурентом латвийского терминала по транзиту нефтепродуктов является Эстония. По его признанию, "этот конкурент вырос как-то незаметно, пока латвийский бизнес пристально наблюдал за развитием нефтетранзита Литвы".

"Петербургский порт является конкурентом скорее для вентспилсских сухогрузных коллег", - сказал "Фокусу" Игорь Скокс. Между тем инициативы, родившиеся в городе на Неве, таят в себе не меньшую опасность для балтийских стран, чем строительство порта в областном Приморске. А "незаметное" рождение нового мощного игрока на нефтетранзитном рынке Северо- Запада будет восприниматься не менее болезненно, чем нынешние успехи Таллина, ставшего неоспоримым лидером экспорта нефтепродуктов из России.

Впрочем, планы строительства нефтепродуктовых терминалов в Высоцке, Приморске и бухте Батарейной оставляют балтийским странам не слишком большое поле деятельности. Тем более что внутренняя конкуренция на российском Северо-Западе подталкивает компании сокращать сроки реализации проектов, поэтому планы могут быть запущены по схеме "пятилетку за три года". Конкуренция между представителями российского бизнеса и несогласованность их действий могут стать единственным выходом для стран Балтии из создавшегося положения. Кто-то все-таки должен оказаться проигравшим на морских полях сражений в Ленинградской области. Именно он сможет "найти успокоение", воспользовавшись услугами балтийских соседей.

Отправная точка - морской порт.

Морской порт Санкт-Петербурга до последнего времени не претендовал на ведущую роль в обслуживании нефтеналивных грузов, хотя и занимал не последнюю позицию на этом сегменте транзитного рынка. Нефть здесь вообще не переваливается, по крайней мере согласно официальной статистике, а доля прошедших в 2001 г. через порт нефтепродуктов составила 12,8% от общероссийского экспорта. Стоит отметить, что из-за недостаточно развитой инфраструктуры через стационарные мощности порта было экспортировано лишь 7,1% российских нефтепродуктов.

Стационарные мощности по перевалке нефти в порту контролирует ЗАО "Петербургский нефтяной терминал" (ПНТ). Пакет в 99,875% акций ЗАО "ПНТ" принадлежит шести кипрским компаниям, а оставшиеся 0,125% акций - Сбербанку России. Известно, что нынешний гендиректор терминала Игорь Телешев пришел на должность первого заместителя генерального директора ПНТ в 1995 г. из филиала "Ручьи" АОЗТ "Петербургская топливная компания". Там он занимал пост замгендиректора по общим вопросам. Поэтому некоторые участники рынка считают, что за Петербургским нефтяным терминалом могут стоять акционеры, близкие к одному из крупнейших в регионе нефтетрейдеров, который контролирует около половины розничного рынка нефтепродуктов Санкт-Петербурга. В ПНТ это категорически отрицают.

"Сегодня у нас идет перегруппировка акционеров, поэтому сказать точный их состав мы пока не можем, - сказала "Фокусу" пресс- секретарь ПНТ Ксения Сидорова. - Но ни с одной крупной нефтяной или топливной компанией мы не связаны". Возможно, именно поэтому развитие ПНТ до сих пор шло не самыми быстрыми темпами, как, например, в соседней Эстонии, где деятельность терминалов связывают с крупнейшими российскими нефтяными компаниями.

Более 70% попадающих на терминал нефтепродуктов производится на Киришском НПЗ, который контролируется "Сургутнефтегазом". Остальная часть поставляется с нефтеперерабатывающих заводов Центрального и Уральского регионов России. Однако названия компаний-экспортеров, переваливающих грузы через питерский терминал, в ПНТ "Фокусу" отказались назвать. Возможно, потому, что, кроме "сургутовского" трейдера Kinex, услугами ПНТ пользуются рознично-оптовые топливные операторы питерского рынка, которые покупают нефтепродукты во все тех же Киришах. В то же время известно, что продуктопровод Кириши - Петербург используется в основном трейдером "Сургутнефтегаза". В 2001 г. по нему прошло порядка 2 млн т экспортных нефтепродуктов.

Недостаток стационарных мощностей ПНТ экспортеры нефтепродуктов вынуждены компенсировать с помощью использования танкеров- накопителей, установленных в Финском заливе. Мазут доставляется до накопителей по реке, переваливается в морские танкеры и отправляется на экспорт. Здесь работает 4-5 танкеров- накопителей, каждый из которых переваливает ежегодно порядка 1 млн т нефтепродуктов, поступающих в Балтийское море через Волго- Балтийский канал. В прошлом году через танкеры-накопители была перевалена почти половина питерского экспорта нефтепродуктов, или 5,7% от общероссийских объемов. Большая часть годовых "накоплений" Финского залива приходится на самарские объемы нефтяной компании "ЮКОС" и башкирские - нефтетрейдера "Корус". По словам генерального директора ПНТ Игоря Телешева, пока терминал не может принять все летние объемы нефтепродуктов, поступающих по реке. Теоретически терминал тоже мог бы участвовать в "накопительном" бизнесе, если бы был снят целый ряд вопросов, связанных с недостаточной прозрачностью работы по этой схеме. "К работе через накопители есть целый ряд вопросов, связанных с пограничным и таможенным оформлением, экологией. Если нам антимонопольное министерство спускает тарифы, то как контролируются накопители? В прошлом году прокуратура уже пыталась найти ответы на эти и другие вопросы", - сказал "Фокусу" Игорь Телешев.

На волне "национализации экспорта".

Не упуская из виду возможности участия в "накопительном" бизнесе, ПНТ продолжает развитие традиционного для себя стационарного. В 2001 г. ПНТ увеличил прием "речного" мазута в 2 раза - до 500 000 т. В нынешнем году терминал готовится отправить на экспорт уже 1,5 млн т "речных" нефтепродуктов. Но это, как и реализация планов по расширению мощностей ПНТ в 2003-2004 гг., когда терминал сможет принимать ежегодно более 4 млн т мазута с реки, вряд ли решит проблему необходимости "накоплений". Речной поток нефтепродуктов в Балтийское море, по оценке участников рынка, уже сегодня можно увеличить до 7 млн т в год. А компании, использующие реку для перевозки нефтепродуктов, считают это экспортное направление более чем интересным. "Транспорт нефтепродуктов по реке на 20-25% дешевле, чем по железной дороге. А если взять еще и расходы на перевалку, то даже на 30%", - сказал "Фокусу" генеральный директор "Башнефтехима" Виктор Ганцев. Поэтому прием топлива с реки может оказаться для ПНТ одним из основных направлений бизнеса.

Впрочем, существующий сегодня проект развития Петербургского нефтяного терминала предполагает увеличение мощностей терминала до 15 млн т нефтепродуктов в год. Стоимость его реализации оценивается в $140-150 млн. По словам гендиректора ПНТ Игоря Телешева, на введение в эксплуатацию новых основных производственных фондов компанией в последние три года уже потрачено $60 млн. За это время мощность терминала выросла в три раза. Но еще более значительные преобразования ПНТ должны произойти к 2006 г. Причем при благоприятных условиях проект может быть реализован уже в 2004-2005 гг. Финансирование развития терминала ведется за счет собственных терминалов и кредитных ресурсов. Крупнейшим кредитором компании выступает Северо-Западный Сбербанк РФ, который с 1998 г. открыл ПНТ кредитные линии с совокупным лимитом $53 млн.

Внешние обстоятельства - "за" и "против".

На развитие нефтяного терминала в городе на Неве влияет огромное количество внешних факторов, многие из которых сегодня работают на пользу терминала. В частности, "Петербург-транснефтепродукт" с прошлого года ведет работы по реконструкции экспортного продуктопровода Кириши - Петербург, которые планирует завершить до конца текущего года. В результате пропускная способность этой экспортной ветки увеличится в 1,5 раза и составит в 2003 г. около 3,2 млн т в год. В настоящее время идет завершающий этап работ по углублению морского канала порта, что позволит Петербургу принимать танкеры грузоподъемностью до 70 000 т. "Это будет очень серьезным конкурентным преимуществом. По крайней мере, по показателю грузоподъемности принимаемых судов мы сравняемся с Таллином", - сказал "Фокусу" гендиректор ПНТ. По словам Игоря Телешева, из-за недостаточной глубины морского канала терминал сегодня может обслуживать танкеры грузоподъемностью до 35 000 т, хотя причал компании готов принимать суда водоизмещением до 60 000 т. В 2003-2004 гг. ПНТ рассчитывает получить возможность для принятия танкеров водоизмещением 80 000 т.

Петербургские власти и Минтранс занимаются развитием в порту авторазвязки, а МПС - расширением железнодорожных подходов и развитием станции непосредственно в морском порту, что, по мнению Игоря Телешева, позволит сделать обработку грузов в порту более быстрой и качественной.

Однако далеко не все внешние факторы складываются в пользу ПНТ. При планировании и реализации своих проектов терминал вынужден подстраиваться под общую политику питерского порта и своих "соседей по причалу". Кроме того, то, что терминал находится в черте города, накладывает на развитие бизнеса дополнительные ограничения, связанные, например, с экологией. Это, в частности, не позволяет развивать в порту мощности по перевалке нефтехимической продукции. Существуют и "внешние" сложности общероссийского характера.

"В России устаревшие технологические стандарты и нормы строительства резервуаров для хранения нефтеналивных грузов. В результате маленькая Эстония, использующая современные европейские стандарты строительства, имеет возможность экономить свои площади в порту. На такой же площади, как у нас, резервуарный парк эстонских фирм может быть в 1,5-2 раза больше", - говорит Игорь Телешев.

Диверсификация широкого охвата.

Сегодня акционеры ПНТ рассматривают возможность работы с нефтехимическими грузами. Экологические ограничения в Петербургском порту подтолкнули ПНТ к переговорам с ОАО "Компания Усть-Луга". В рамках проекта создания морского портового комплекса в Лужской губе Финского залива планируется строительство терминала для наливных грузов, через который предполагается ежегодно отгружать на экспорт 5,5 млн т нефтепродуктов и продуктов нефтехимии. Стоимость проекта оценивается в $85 млн. Первую очередь терминала планируется ввести в строй уже в 2003 г. Инвестором проекта собирается стать ЗАО "Петербургский нефтяной терминал". Планы ПНТ этим не ограничиваются. Компания рассматривает возможность дальнейшего расширения своей деятельности и обсуждает с "Транснефтепродуктом" различные варианты подключения к более разветвленной "продуктовой системе" (сегодня через "Петербургстранснефтепродукт" в ПНТ поступает топливо только с Киришского НПЗ). Есть планы принятия в петербургском порту качественной нефти с железной дороги, как это делают в Эстонии.

Впрочем, есть беспроигрышный вариант развития нефтетранзитного бизнеса в Петербурге, о котором сегодня ПНТ не считает нужным упоминать. Контрольный пакет модернизированного терминала в Северной столице через некоторое время может быть попросту продан - например, "Сургутнефтегазу". Тогда нефтяная компания будет освобождена от необходимости строить новый терминал в бухте Батарейная (кстати, и проектные объемы, и сроки запуска терминала здесь вполне подходящие).

В то же время будущий терминал в Усть-Луге, находящийся в поле зрения ПНТ, может попасть под контроль "ЛУКОЙЛа". Он вполне может "составить компанию" проекту строительства нефтепродуктового терминала в Высоцке. И для первого, и для второго варианта нет особых барьеров. Вопрос традиционно сводится к цене. А кроме того, необходимо решить все вопросы конфронтации с "суровыми" представителями авторитетного питерского бизнеса. В то же время вырученные средства нынешние акционеры ПНТ впоследствии могут направить на диверсификацию бизнеса.

В питерском порту уже сегодня признаются в том, что пристально следят за конъюнктурой рынков, не связанных с нефтяными грузами. "Если рассматривать долгосрочные перспективы развития в Петербургском порту, то возможно, что при благоприятной ситуации мы можем заняться такими грузами, как вино или растительное масло. Но сегодня об этом говорить еще слишком рано", - сказал "Фокусу" гендиректор ПНТ Игорь Телешев.

Сегодня достаточно сложно прогнозировать судьбу российских экспортных проектов на Северо-Западе - слишком велико их количество, да и количество возможных столкновений интересов в связи с этим будет явно не меньшим. Предельно ясно только одно - российский бизнес начинает перераспределять экспортные потоки. Причем далеко не всегда руководствуясь только экономической логикой. За уходом российских нефтяных компаний из стран Балтии проглядывается и политическая воля нынешнего российского руководства. На первый взгляд пока этот процесс на пользу России. Только вот вполне может оказаться, что взамен налаженного в странах Балтии транзитного бизнеса российские компании могут получить традиционный для России последнего времени передел собственности и, как следствие, невосполнимые экономические потери. Причем как для самого бизнеса, так и для всей страны - ведь без непрерывного экспорта, особенно нефти и нефтепродуктов, российская экономика жить не может.

Справка.

Сегодня Петербургский нефтяной терминал способен принять для отправки на экспорт порядка 6,4 млн т темных и светлых нефтепродуктов, в том числе около 2,1 млн т по трубопроводу, 2,5 млн т - по железной дороге и 1,8 млн т - по реке. В 2001 г. экспорт нефтепродуктов через ПНТ составил около 5 млн т - около 42% переваленных грузов приходится на дизельное топливо, остальное - темные нефтепродукты, в основном мазут. 50% поставок в порт осуществлялось по железной дороге, 40% - по продуктопроводу и 10% - речным транспортом.

Экспорт нефтепродуктов через Петербургский нефтяной терминал (млн т).

1996 1997 1998 1999 2000 2001. Общий объем экспорта 1,9 2,5 3,3 3,5 4 5 Мазут 1,3 1,5 1,7 2 2,3 2,9 Дизельное топливо 0,6 1 1,5 1,5 1,7 2,1

Источник: ПНТ.

*

Планы развития Петербургского нефтяного терминала.

2002 2003 2004 2005 2006 Объем перевалки, млн т 6 7,5 10 12 15 Объем резервуарного парка, тыс. куб. м 214 274 274 300 350

Источник: ПНТ.

Людмила Журавлева, генеральный директор ОАО "ЭКО Феникс Холдинг".

("ЭКО Феникс Холдинг" входит в группу компаний с центральным офисом в Санкт-Петербурге, осуществляющую операции с нефтью и нефтепродуктами, экологический сервис и бункеровку судов в портах Балтийского и Северного морей.).

Пропускная способность существующих мощностей по перевалке нефтепродуктов в порту Санкт-Петербург в настоящее время ограничивается не объемами резервуаров Петербургского нефтяного терминала, а наземной транспортной инфраструктурой. По самым оптимистичным подсчетам, транзит нефтепродуктов в регионе может существенно увеличиться не раньше чем года через 3-4. Есть еще одна проблема, о которой в России говорят мало, но которая очень беспокоит страны Скандинавии и Балтии. Это экологическая защита акватории и прибрежных зон от технологических рисков, прежде всего от разливов нефтепродуктов. С описания гипотетического сценария аварии русского танкера в районе Высоцка, опубликованного в финской газете "Хельсинки Саннамат", началась большая пропагандистская кампания, направленная на создание плохой репутации всех развивающихся портов в нашем регионе. Мы, как крупнейшая на Северо-Западе компания, которая профессионально занимается экологическим бизнесом в части сбора и ликвидации всех видов нефтеотходов, полагаем, что для этих опасений есть определенные основания.

----------------------------------------------------------------

Райво Варе, председатель правления эстонской транзитной компании Pakterminal.

Очень часто на рынке с российской стороны используется политическая риторика - наверное, для того, чтобы обосновать не совсем экономические подходы. Это довольно распространено и, в данном случае, в отношении вот этого маленького уголка Финского залива, который хотят напичкать терминалами. Думаю, что конкуренция рынку не повредит. Если российская экономика продолжит свой рост и производство нефти будет увеличиваться, то особых проблем для всех участников этого рынка я не вижу. Единственно, что портит все это, - использование Россией при решении экономических вопросов административного ресурса. В Эстонии, Латвии и Литве это все развивалось на чисто коммерческой основе.

Если говорить о российских проектах в Финском заливе, то все они конкурируют между собой. Примером может служить "Балтхимэкспорт", который хотел строить нефтехимический терминал в Высоцке. Но не смог выдержать конкуренции и был вынужден отказаться от проекта в пользу "ЛУКОЙЛа".

Что касается Петербургского нефтяного терминала, нет ничего страшного, что за ним не стоит крупный поставщик или топливная компания. Других серьезных сил вполне достаточно, чтобы обеспечить терминал работой. Но я не знаю, до какой степени можно развивать такой бизнес в черте города. Очень сложно сказать, смогут ли они реализовать все свои планы. Административный ресурс активно здесь используется, поэтому не исключено, что у них все получится.

Денис Кириллов.

  00:04 08.07