Конкуренты с монтировками.

Игорь Громов.

Как оптимизировать работу городских маршруток?

НАША газета уже сообщала о подготовке новой концепции развития городского пассажирского транспорта, ведущейся специалистами петербургского Комитета по транспорту.

Напомним, что в ее рамках предполагается прежде всего сформировать четкую структуру управления и координации пассажирских перевозок. Управленческие функции, а также все вопросы, связанные с распределением финансов, закупками нового подвижного состава и разработкой маршрутной сети, будут переданы специально формируемой государственной управляющей компании.

Несмотря на многочисленные заявления по этому поводу, сделанные новым руководством комитета и городской администрации, практически обойденным остался один из важнейших вопросов, связанных с осуществлением пассажирских перевозок. А именно - дальнейшая судьба "маршрутного" бизнеса. Между тем тема эта очень важная и интересует всех без исключения горожан.

Городу все равно?

Как правило, информация, касающаяся этой сферы перевозок, носит исключительно узкий и негативный характер. О "маршрутках" вспоминают либо в связи с ДТП, либо в рамках проведения очередного этапа "гибедедешной" операции "Автобус". У людей постепенно формируется крайне отрицательный имидж "маршрутного" бизнеса. Высокая аварийность, систематическое нарушение правил безопасности, низкая квалификация водителей - вот его основные составляющие.

На самом деле все это далеко не так. Проблем у "маршрутников" действительно немало, но большинство из них искусственно раздуты, и виновны в этом прежде всего сами городские власти, пустившие эту сферу перевозок фактически на "самотек". "Все дело в том, что до нас никому нет дела. В этом и состоит наша главная проблема", - говорит владелец одной из крупных фирм, осуществляющих внутригородские пассажироперевозки. Вся беда в том, считает он, что до сих пор у комитета по транспорту отсутствовала программа по организации, координации и регулированию рынка коммерческих перевозок. Участие чиновников проявлялось только в регулярном проведении тендеров, на которых "распределялись" маршруты. При этом предварительно не проводилось никакого анализа на предмет того, нужен ли такой маршрут вообще. В итоге множество мелких перевозчиков разрабатывали "новые" маршруты, беря за основу существующие прибыльные, для "свежести" добавляя в его схему несколько лишних поворотов на близлежащие улицы. По сути, таким образом, они просто снимали "сливки с чужого молока". Это приводило к самым печальным последствиям. На маршруте, ранее обслуживающемся одним перевозчиком (и вполне справляющемся со своей задачей), внезапно появляется еще несколько. Тем самым создается искусственная конкуренция - "гонка за пассажиром", нередко приводящая к массовым дракам между водителями вооруженными монтировками. Плюс резко возрастает риск ДТП.

Вообще же основным критерием для принятия решения о том, кому передать конкретный маршрут, является цена. Кто предложит наиболее низкую - тот и получает маршрут. Дело доходило до абсурда: многие мелкие перевозчики предлагали тариф в размере 3-5 рублей, и выигрывали тендер. При этом порог окупаемости на данном маршруте равнялся минимум 12 рублям. Недостающие деньги зарабатывались за счет "черного нала" и беспощадной эксплуатации водителей.

Крупные перевозчики - за учет и контроль.

Вообще, по мнению городских пассажироперевозчиков, именно социальная "зацикленность" властей привела к тому, что сфера государственных автобусных перевозок пребывает сегодня в глубочайшем кризисе. Так, когда руководство ГУП "Пассажиравтотранс" обращалось в администрацию с предложениями о повышении тарифов, то в большинстве случаев получало отказ. В итоге, за последние несколько лет количество подвижного состава в автопарках сократилось в несколько раз.

Вообще же когда фирмы, осуществляющие коммерческие перевозки, только начинали создаваться, максимум, на что рассчитывали их владельцы, это третьестепенная роль по "подстраховке" "большого брата" - сферы государственных автобусных перевозок. На деле же сегодня многие маршрутные фирмы превратились в крупные предприятия, автопарк которых превышает более тысячи микроавтобусов. И сегодня город просто встанет без "маршруток". Это, считают перевозчики, стало прямым следствием отсутствия у городских властей четкой концепции развития пассажирского транспорта. Они полагают, что необходимо формирование уполномоченной компании, координирующей сферу маршрутных перевозок в городе, и приводят пример Москвы, где такая компания давно существует. Ее преимущество - полная база данных о всех фирмах, их осуществляющих. В ней учтено все - количество машин, график работы, маршруты, число ДТП, данные на каждого водителя, информация о прибылях и налогах. Налажен четкий информационный обмен с городскими властями и органами ГИБДД. Иначе говоря, все под контролем.

У нас же все сводится к обмену информацией между тремя крупнейшими городскими автоперевозчиками. Причем в основном он касается кадров. Так, если водитель, работавший в одной из этих фирм, был уволен за "нарушение режима", то в две другие его никогда не возьмут.

У мелких же перевозчиков требования более либеральны. Нередко их водители садятся за руль, обдавая пассажиров стойким "ароматом" перегара.

Но такие моменты, чиновников, похоже, волнуют мало. Во всяком случае, пункт о профессиональной квалификации водителей фирмы, подавшей заявку на тендер, стоит в ней на последнем месте. Главный критерий, как уже было сказано - цена.

Когда верстался номер.

Вопрос о сегодняшнем положении и перспективах развития городского пассажирского транспорта обсуждался вчера на специальном заседании правительства Петербурга. Председатель комитета по транспорту Александр Дацук заявил, что все проблемы идут от недофинансирования этой сферы из федерального бюджета. В итоге, на сегодняшний день сумма задолженности в сфере городского транспорта равняется 970 миллионам рублей.

Что касается каких-либо новаций в сфере маршрутных коммерческих перевозок, то их участникам было рекомендовано как можно скорее перейти на использование автобусов большой вместимости, а также рассмотреть вопрос о возможности бесплатной перевозки ветеранов Великой Отечественной войны и блокадников - в порядке "благотворительности". Похоже, власти уже не верят в возрождение муниципального транспорта, делая упор на его частичную замену "укрупненными" коммерческими перевозчиками.

Игорь Громов

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ

  00:04 30.01