Когда мосты перестали падать.

Это случилось 29 декабря 1879 года в Шотландии.

По мосту через Тейский залив шел скорый поезд.

Неожиданно, не выдержав сильных порывов ветра,

рухнули вниз тринадцать больших пролетов.

Весь состав ушел под воду, и никому из пассажиров

не удалось спастись...

ЭТА ТРАГЕДИЯ дополнила печальную статистику катастроф с железнодорожными мостами. Аварии и крушения постоянно преследовали в прошлом веке мостостроителей, несмотря на то, что они уже имели достаточный опыт возведения таких сооружений.

Сообщения о катастрофах приходили из многих стран. В 1811 году обрушился мост в Филадельфии. Такая же участь постигла в 1833 году мост в Брайтоне. Оба моста были восстановлены, но спустя несколько лет снова рухнули.

Известно, что в одной из таких катастроф, произошедших в Англии, чуть не погиб Чарльз Диккенс. Писатель чудом остался жив: вагон, в котором он находился, повис над обрушившейся мостовой фермой, оторвавшись от состава. Остальные вагоны поезда ушли на дно реки.

Сегодня очевидны причины этих многочисленных происшествий. В наш век, когда на службу инженерной мысли поставлена вычислительная техника, когда созданы условия для того, чтобы еще на стадии проектирования иметь возможность проверить точность расчетов, трудно даже представить, что когда-то, в не такое уж далекое по историческим меркам время, эти сложные сооружения возводились, как говорится, "на глазок", исходя из практического опыта, накопленного путем поисков, проб и ошибок. Но тем не менее все было именно так.

В первые десятилетия железнодорожного строительства создатели мостов не знали ни законов "работы" ферм, ни методов расчета нагрузки, ни силы воздействия ветра, скорости движения транспорта и многих других постоянных и временных факторов. В этом смысле история с мостом через Тейский залив очень характерна и показательна для существовавшего тогда уровня строительства.

Еще при его сооружении, 2 февраля 1877 года, упали в воду два больших пролета и один малый. При сильном ветре их опоры оказались недостаточно устойчивыми. Строители попытались устранить этот недостаток. Но, поскольку никаких расчетов не делалось, снова ошиблись. И этот просчет обернулся крупнейшей катастрофой.

Но и после этих бесчисленных происшествий эмпирический метод еще долго господствовал в мостостроении. Интересно заметить, что, когда американский инженер Гау предложил свои сквозные деревянные фермы с раскосами, представлявшие собой близкий к совершенству тип мостовой конструкции, он не смог убедительно доказать их преимущество. История распорядилась так, что вдохнуть жизнь в это новшество было суждено молодому русскому инженеру Дмитрию Журавскому.

Большинству современных читателей это имя известно понаслышке. Но в истории отечественной науки и техники Дмитрий Иванович Журавский оставил заметный след, положив начало успешному внедрению научных методов в практику железнодорожного дела, и прежде всего в мостостроение, не только в нашей стране, но и в мире.

СЫН ОБЕДНЕВШЕГО дворянина, он родился и вырос в селе Белом Курской губернии. Окончив Нежинскую гимназию, Журавский в 1838 году отправляется в Петербург с намерением получить какую-нибудь должность. Но, прослушав несколько публичных лекций профессоров института путей сообщения, меняет свои планы: вместо службы поступает в институт. В то время это учебное заведение являлось первым в России высшим техническим институтом, где в основу преподавания была положена высшая математика. Это обстоятельство сыграет важную роль в последующей инженерной и научной деятельности Дмитрия Ивановича.

Блестяще окончив институт, Журавский получает направление в распоряжение комиссии Петербургско-Московской железной дороги, строительство которой начнется в 1843 году. Представьте себе двадцатитрехлетнего инженера, получающего ответственное задание по проектированию мостов магистрали. В общей сложности их предстояло возвести на пути из Петербурга в Москву около ста, причем некоторые из них, как, например, Веребьинский мост, имели протяженность в длину более полукилометра.

Журавскому, конечно, было известно о всех случаях катастроф с мостами в мировой практике. Поэтому он сразу обратил внимание на самое слабое звено њ отсутствие теоретической базы в мостостроении. Внимательно изучив весь накопленный к тому времени опыт, он заинтересовался идеей Гау. Но Журавский не просто внедрил это новшество. Он разработал теоретическую основу применения раскосых конструкций, предложил методику расчетов всех элементов фермы. По существу предложение Гау послужило лишь отправной точкой для создания технически совершенной конструкции и разработки научной системы проектирования. Забегая вперед, заметим, что, особо отмечая математическую часть исследований, Академия наук присудила Дмитрию Ивановичу Журавскому престижную Демидовскую премию.

Но это произойдет позже. А в тот период молодой инженер был озабочен решением конкретной задачи. Результаты своих открытий он в полной мере применил при строительстве Веребьинского моста, что сразу принесло ему мировую известность. Вообще же разработанные им методы расчетов были применены при сооружении всех мостов Петербургско-Московской железной дороги, а большинство из них и построены под руководством Журавского. Для инженеров старшего поколения слова "мост конструкции Журавского" и сегодня являются своего рода гарантией прочности и надежности. Что же касается мостов, построенных Дмитрием Ивановичем на Петербургско-Московской железной дороге, то они простояли более тридцати лет, вплоть до замены их на железные.

В ЭТОЙ связи нельзя не вспомнить любопытный факт. В транспортном музее Санкт-Петербурга хранится деревянная свая, которая была извлечена из грунта в 1926 году при ремонте железного моста через реку Шошу. Она осталась от прежнего деревянного моста, построенного Журавским. Им же был и предложен метод пропитки древесины особым составом. И хотя свая была забита почти сто лет назад, она сохранилась в таком виде, что даже опытные специалисты с трудом отличают ее срез от среза только что срубленного дерева.

Исследования, которые выполнил молодой инженер на строительстве дороги из Петербурга в Москву, стали началом большой научной работы. Со временем Д.И. Журавский полностью разобрался в сложной теории ферм и их расчете. В 1856 году инженер Станислав Валерьянович Кербедз построил по предложенному Журавским методу мост из сквозных металлических ферм через реку Лугу на Петербургско-Варшавской железной дороге. Это был первый в мире мост, возведенный с привлечением науки к непосредственному обслуживанию техники. С появлением работ Журавского и последовавших за ними других исследований началось строительство тех легких, ажурных мостов с огромными пролетами, въезжая на которые машинисты поездов не снижают скорости, а пассажирам даже не приходит в голову мысль о какой-либо опасности.

В заключение еще один факт из биографии инженера и ученого. Кто из нас, бывая в Санкт-Петербурге, не любовался шпилем собора Петропавловской крепости. Это сооружение также дело рук Дмитрия Ивановича Журавского. Прежде чем приступить к строительству шпиля, он провел большие исследования и разработал способ вычисления усилий в составных частях пирамидального остова, выяснил целый ряд других вопросов, позволивших ему первому в мире предложить теорию сквозных пирамидальных конструкций. С тех пор и возвышается над городом на Неве золоченый шпиль как памятник таланту русского инженера.

Владислав ИВАНОВ.

  00:04 08.08