Самолет из кубиков.

Алексей Синицкий.

Детская игра помогла спасти европейский авиапром, но вряд ли поможет российскому.

На прошлой неделе вице-премьер Борис Алешин заявил о том, что "в ближайшее время правительство России планирует рассмотреть пакет документов, связанных с созданием в стране единой национальной авиастроительной компании". Проблема реформирования российского авиапрома уже давно превратилась в проблему его выживания. Но ничего удивительного в этом нет - 30 лет назад аналогичную проблему решали европейцы. В результате они создали эффективно работающую компанию Airbus, пусть даже перевозить элементы нового самолета приходится за тридевять земель. Российские производители тоже имеют реальную возможность встроиться в мировую систему авиастроения - в одиночку самолеты уже не делают.

Реформировать российский авиапром и спорить, сколько нужно компаний - одна, две или как получится, - будут еще долго. Но надо отметить, что очень важные ростки будущей интеграции появляются уже сейчас. В конце декабря прошлого года российские самолетостроители впервые подписали производственный контракт с европейской авиастроительной компанией Airbus. Элементы конструкции самолетов семейства A320 будут выпускать нижегородский завод "Сокол" и корпорация "Иркут".

Компания Airbus выпускает примерно один самолет в сутки. Подписав контракт, российские производители впервые включились в производственный цикл Airbus и обязуются обеспечить бесперебойные поставки комплектующих надлежащего качества. Объем первого контракта пока невелик - всего $3 млн за 300 комплектов силового каркаса пола для самолета A320. Однако уже в феврале Airbus объявит тендер на размещение заказов в России еще на $10 млн. По словам исполнительного директора Airbus Густава Хумберта, в ближайшие годы годовой объем производственных заказов будет доведен до $40 млн.

Первая коммерческая поставка в рамках нынешнего контракта намечена на ноябрь 2004 г. Заготовки из импортного алюминиевого сплава (российские алюминщики пока не прошли сертификацию) будут доставляться на Иркутский авиазавод (входит в корпорацию "Иркут"). Там они пройдут механическую обработку на специальных станках, потом подвергнутся термообработке, гальванизации и т. д. - всего, по словам президента "Иркута" Алексея Федорова, требуется свыше десяти сложных технологических процессов.

На нижегородском авиазаводе "Сокол" (его крупнейший акционер - группа "Каскол") будет проводиться сборка привезенных из Иркутска элементов, проверка, контроль качества, упаковка и отгрузка на завод Airbus в Молте (Франция). Как сказал "Фокусу" глава совета директоров "Каскола" Сергей Недорослев, перевозить удобнее всего будет грузовиками. Правда, в последние дни декабря погода продемонстрировала свои способности, когда на нижегородской трассе образовалась двухдневная пробка из фур. Так что российским поставщикам еще предстоит решить проблему регулярности поставок. Впрочем, если объем работ будет достаточно большой, можно будет прибегнуть и к воздушному транспорту, который активно используется в производственной цепочке Airbus.

Как делают самолеты.

При посещении сборочного завода Aibus в Тулузе первая реакция человека, который имеет самые приблизительные представления о самолетостроении, будет такая: "Нет, так самолеты не делают".

В России стандартная схема выглядит так. Сначала изготавливается фюзеляж самолета и - на отдельной линии - крыло, затем крыло пристыковывается к фюзеляжу, в который устанавливается все оборудование, протягиваются электрические кабели, гидравлические шланги и т. д. Было бы наивно пытаться в двух словах рассказать всю технологию сборки, но общий принцип такой - сначала корпус, потом системы.

Этот принцип обусловлен не только технической логикой, но и экономической - дорогостоящее оборудование монтируется после того, как закончена металлообработка, клепка и сварка. Кстати, в нынешних российских условиях эта схема обретает особый смысл. Ведь механические работы сборочный завод ведет сам, а комплектующие изделия, как правило, покупные, поэтому их покупка откладывается до последнего. Ведь проблемы с оборотными средствами у российских предприятий будут решены еще не скоро.

На заводе Airbus все по-другому - самолет, как из кубиков, собирают из почти готовых секций. Внутри цилиндрической секции фюзеляжа, пока к ней не приклепали остальные части, прекрасно видно не только силовой каркас, но и электропроводку, гидравлику и множество всего остального. И для такого подхода у Airbus есть своя логика.

Что осталось от европейского авиапрома.

Первый полет первого самолета Airbus A300 состоялся в 1972 г. К этому моменту давно было ясно, что национальные европейские авиастроители безнадежно проигрывают в конкуренции американцам. Именно поэтому был создан общеевропейский производитель - сначала в форме консорциума Airbus Industries, образованного в декабре 1970 г. французской компанией Aerospatiale Matra, немецкой DASA, британской BAE Systems и испанской Casa, а с лета 2000 г. - в виде корпорации Airbus.

Европейцам пришлось отказаться от идеи национального производства самолетов и многих конкурирующих между собой проектов, чтобы сохранить отрасль в целом и занять место на мировом рынке. На момент создания доля Airbus на рынке магистральных пассажирских самолетов, очевидно, равнялась нулю. Сейчас на долю корпорации приходится половина этого рынка. Вторую половину контролирует американская фирма Boeing, которая тоже не теряла времени даром, поглотив другого американского производителя пассажирских лайнеров - McDonnell-Douglas.

В ходе интеграции европейцы выработали своеобразный подход. На сегодня Airbus имеет 16 научных и производственных центров в Европе. Исследования, понятное дело, можно вести вполне автономно. А производство связано единой цепью, причем по отношению к сборочным заводам в Тулузе и Гамбурге остальные заводы вовсе не являются вспомогательными производствами. Это полноценные заводы, только выпускают они не весь самолет, а отдельные его элементы.

Например, у самолета A320 (эти машины сейчас получает "Аэрофлот" в рамках программы реструктуризации своего парка иностранных самолетов) кабина пилотов, передняя секция фюзеляжа и центроплан делаются во Франции, левая и правая половины крыла - в Великобритании, центральная и хвостовые секции фюзеляжа, а также киль - в Германии, а стабилизаторы и еще одна хвостовая секция фюзеляжа - в Испании.

Допустим, крылом, которое изготавливается отдельно, нас не удивишь - для Як-42 его делал Смоленский авиазавод, а сам самолет - Саратовский авиазавод. Но секция фюзеляжа A320, выпускаемая, скажем, в Германии, включает в себя не только силовой каркас, но и большинство систем, которые в ней должны находиться. В результате на долю собственно сборки в Тулузе приходится примерно 5% человеко-часов, необходимых для строительства самолета.

Как это везти?

Принятый в Европе подход порождает две важные проблемы, которые пришлось решать Airbus. Во-первых, для такого производства необходима особая система контроля качества и тестирования. Если при классическом методе сборки каждую систему можно тестировать после установки в готовый фюзеляж, то в методе Airbus это невозможно. И если на этапе окончательной сборки в недрах какой-либо системы вдруг обнаружится дефект, ликвидировать его будет крайне трудно - чтобы добраться до нужного проводка или шланга, придется разбирать всю секцию.

По словам представителей Airbus, необходимые методы контроля качества действительно применяются - упрощенно говоря, после сборки секции к ней подключаются все провода и трубопроводы, имитирующие остальной самолет, и работа систем в секции тестируется на таком макете. В результате после окончательной сборки самолета в Тулузе тестируется работа систем в целом, но при этом уже известно, что внутри присланных со всей Европы секций дефектов нет и разбирать их не потребуется.

Вторая проблема, очевидно, связана с необходимостью транспортировки крупногабаритных секций к месту окончательной сборки. Для этого Airbus пришлось построить пять специальных транспортных самолетов A300-600ST "Белуга". При дальности 1660 км его грузоподъемность составляет 47 т, при этом объем грузового отсека - 1500 куб. м (для сравнения, Ил-76, обладая такой же грузоподъемностью, имеет объем грузовой кабины 230 кубометров, - правда, его и проектировали для перевозки бронетехники, а не частей самолета). При нынешних объемах производства (в этом году Airbus поставит 300 самолетов) "Белуги" выполняют свыше 40 рейсов в месяц. Полеты совершаются из Нанта, Сен-Назера (Франция), Бремена (Германия), Гетафе (Испания) и Брутона (Уэльс) на сборочные комплексы в Тулузе и Гамбурге.

На первый взгляд, такие воздушные перевозки - дорогое удовольствие. Однако, как пояснил "Фокусу" менеджер по российским исследовательским и технологическим проектам Airbus Ричард Форстер (прежде он как раз занимался производством крыльев в Брутоне), на самом деле они ведут к существенной экономии. Ведь срок поставки сокращается до одного дня, в противном же случае, например при дешевой морской транспортировке, это может занять много дней, и миллионы долларов, вложенные в изготовление сегмента самолета, все это время остаются замороженными на какой-нибудь барже. По оценкам, при воздушных перевозках экономия может составлять порядка 30%.

Стандартные и нестандартные размеры.

Подход, примененный Airbus, позволил ему достичь значительной степени унификации своих самолетов, которая, в свою очередь, способствовала завоеванию существенной доли рынка магистральных самолетов. Не считая раннего семейства A300/310 (сейчас эти самолеты производятся в основном в грузовых модификациях), компания производит два семейства самолетов - узкофюзеляжные (с одним проходом между рядами кресел) A318/319/320/321 и широкофюзеляжные (с двумя проходами) A330-200/300 и A340-300/500/600.

По большому счету, внутри каждого семейства самолеты различаются длиной фюзеляжа, то есть количеством секций типового размера, поэтому производство полностью стандартизировано. Более того, все самолеты имеют типовую кабину пилотов со стандартным расположением всех приборов. Да и управляются все самолеты практически одинаково. Это достигается благодаря электродистанционной системе управления (ЭДСУ) - пилот двигает джойстиком, а необходимые отклонения рулей и элеронов определяет компьютер. Благодаря этому один и тот же пилот может после короткого курса занятий на тренажере пересесть со 107-местного A318 на 380-местный четырехдвигательный A340-600.

В результате авиакомпании могут легко маневрировать парком, выставляя на линию, в зависимости от загрузки, самолет подходящей размерности, а также экономить средства на подготовке пилотов. Так что скучные типовые размеры и стандартные характеристики управляемости оборачивается экономической эффективностью.

Впрочем, Airbus сам вышел за рамки своей унификации, приступив к созданию 555-местного самолета A380, первый полет которого намечен на 2005 г. Это двухэтажный самолет, высота его фюзеляжа примерно вдвое больше, чем у A320 (о диаметре говорить некорректно, поскольку фюзеляж имеет эллиптическое поперечное сечение). А стабилизатор A380 по размаху примерно соответствует крылу A320. Для производства этой гигантской машины пришлось создавать новые комплексы больших размеров. Так, цех в Гамбурге, где размещаются линии сборки главных частей планера A380 и участки оснащения носовых и хвостовых секций фюзеляжа, имеет длину 228 м, ширину 120 м и высоту 23 м. А корпус окончательной сборки, который сейчас строится в Тулузе, еще больше: 460х250х46 м.

А теперь как везти?

Новые размеры составных частей A380 вынуждают в значительной мере отказаться от воздушных перевозок. Теперь 90% маршрута приходится на водные пути. Для этих целей в Китае уже строится специальное морское судно большой грузоподъемности с горизонтальной системой погрузки-выгрузки. Оно будет плавать из Германии во Францию, по пути заходя в Британию и Испанию и забирая готовые секции самолета.

В Бордо (порт Пойак) секции перегружаются на специальную самоходную баржу - дальше начинается речной сегмент перевозки. Две баржи длиной 75 м и шириной около 14 м строит в Роттердаме фирма De Hoop (одна баржа рабочая, вторая - резервная). Такая баржа способна перевозить две секции фюзеляжа или одно крыло. Помимо системы горизонтальной погрузки-выгрузки, есть и еще одна особенность - балластная система, которая позволяет барже увеличивать осадку, чтобы проходить под многочисленными мостами. Правда и это не спасает при прохождении арок моста Pont de Pierre в Бордо, построенного в 1822 г. Так что этот мост можно проходить только во время отлива, на это есть только два часа в сутки - вся навигация определяется Луной.

По Гаронне барже предстоит пройти 90 км до порта Лангон. Для того чтобы переправить все компоненты самолета, требуется четыре рейса, и максимальная скорость, на которую рассчитывается транспортная система, - один самолет в неделю. На 2004 г. запланировано 8 рейсов, к 2006 г. их число увеличится до 20.

В Лангоне строится специальный перегрузочный терминал, похожий на шлюз. В нем баржа будет подниматься на нужный уровень, чтобы переместить секции на автотрейлеры. В Тулузу части будущего самолета повезут шесть специальных машин. Скорость на разных участках дороги составит 3-25 км/ч. Ехать можно только ночью - трейлер занимает дорогу целиком, так что встречному транспорту с ним не разминуться. Дорогу понадобилось реконструировать, перенести линии электропередачи, расширить отдельные участки и укрепить покрытие, выбрать объездные пути возле населенных пунктов. Кроме того, Airbus пришлось посадить 6500 деревьев - местные власти потребовали "расплатиться" за каждое срубленное дерево в четырехкратном размере. Испытательные поездки трейлеров с деревянными макетами будущих секций уже проведены. А полностью вся транспортная система заработает в 2004 г.

Представители Airbus не сообщают, сколько средств уйдет на ее создание - все расходы отнесены на себестоимость производства A380, которая, разумеется, составляет коммерческую тайну. Однако, судя по тому, что на этот самолет уже получено свыше 100 твердых заказов, непомерными эти затраты не являются.

Логика интеграции.

Европейскому авиапрому удалось использовать шанс на выживание - для этого пришлось создавать новую структуру производства и решать неожиданные проблемы (в частности, вопрос транспортировки крупногабаритных грузов). Сейчас перед мучительной проблемой реструктуризации стоит российский авиапром - в наследство от СССР ему досталось "слишком много" предприятий. Возможно, что пример европейцев и кооперация с Airbus позволят хотя бы отчасти упростить решение этой проблемы.

.

Made in USA.

Разумеется, мировое разделение труда ("глобализация") коснулось всех, и в этом смысле национальных производителей самолетов (за исключением дышащих на ладан российских) уже не осталось. Уже сейчас в Японии изготавливается около 15% основных структурных компонентов самолета Boeing 767 и примерно 21% - самолета Boeing 777. В новой перспективной модели 7E7 эта доля вырастет до 35%. "Американский" самолет создают компании Fuji Heavy Industries (производство центральных кессонов крыла, а также интеграция кессона крыла и отсека колес основного шасси), Kawasaki Heavy Industries (элементы передней части фюзеляжа, отсеки колес основного шасси, а также неподвижные элементы задней кромки крыла) и Mitsubishi Heavy Industries (отсеки кессона крыла). Кроме того, в производстве стабилизаторов, а также задней и центральной частей фюзеляжа будут участвовать итальянская Alenia Aeronautica и американская Vought Aircraft Industries.

На долю собственно компании Boeing приходится примерно 35% производства структурных элементов планера 7E7 - этим займутся заводы компании в штатах Вашингтон (киль), Канзас (кабина экипажа и элементы передней части фюзеляжа) и Оклахома (элементы передней кромки крыла), а также предприятия в Австралии (элементы задней кромки крыла) и Канаде (обтекатели крыла). Распределение работ по созданию систем самолета будет проведено в 2004 г.

Для перевозок компонентов в рамках проекта 7E7 компания Boeing впервые для себя решила воспользоваться воздушным транспортом. Для этого будут использоваться по крайней мере три специально переоборудованных Боинга 747-400. Это позволит сократить сроки поставки до одного дня, тогда как по другим программам они достигают одного месяца. По словам представителей компании, благодаря транспортировке по воздуху экономия достигнет 20-40%, что позволит окупить начальные инвестиции в создание новой транспортной инфраструктуры уже в течение нескольких первых лет производства Боинг 7Е7.

.

Для начала - сырье.

До сих пор единственным производственным партнером Airbus в России оставалось Верхне-Салдинское металлургическое производственное объединение (ВСМПО), которое обеспечивает более 55% потребностей Airbus в титане (годовой объем поставок - около $20 млн). ВСМПО около 10 лет назад получило необходимые сертификаты, позволяющие ему выступать в качестве поставщика Airbus. У остальных российских потенциальных партнеров их пока нет, а Airbus, при всей своей заинтересованности, вряд ли будет тратить миллионы долларов на сертификацию этих предприятий по международным стандартам.

Работы по сертификации алюминиевых заготовок для Airbus ведут Белокалитвинское металлургическое производственное объединение (БКМПО) и Самарский металлургический завод (СМЗ), входящие в структуру "Русского алюминия". По мнению директора по международной кооперации и развитию Airbus Ксавье Тьерни, программа сертификации может завершиться в 2005-2006 гг., после чего объемы поставок алюминия могут даже превысить поставки титана.

  00:04 19.01