Море начинается на берегу.

Марина Алешина КАНДИДАТ ЭКОНОМИЧЕСКИХ НАУК.

В Новороссийском порту приступили к возрождению Российского флота.

ДАЖЕ в условиях замедления роста российской экономики компании "Новороссийский морской торговый порт" и "Новороссийский судоремонтный завод" продолжают увеличивать объемы перевалки широкого спектра различных грузов, вкладывая собственные средства в производство и транспортную инфраструктуру.

При этом Новороссийскому морскому торговому порту удается обновлять свой портовый флот, а Новороссийскому судоремонтному заводу сохранять наиболее продвинутые технологии судоремонтного производства, которые признаются лучшими в акватории Черного моря и одними из лучших в мире.

Морская мощь - основа национальной безопасности любого государства, важнейший признак принадлежности страны к великим державам.

Казалось бы, это очевидно. Однако даже в 70-е годы, когда присутствие Советского Союза в Мировом океане достигало максимального во всех отношениях уровня, а отечественная морская деятельность переживала наивысший расцвет, ее развитие осуществлялось без каких-либо целостных доктрин или стратегий.

Причина - в недооценке необходимости единого общегосударственного управления и развития всех видов морепользования в совокупности. Несмотря на ярко выраженную специфику каждого из видов морской деятельности, все они объективно объединяются и обусловливаются особой природой морской среды как единственного базиса для производственной деятельности (транспорт, рыба, нефть, минералы), сходностью инфраструктуры обеспечения (порты, верфи, судоремонт), а также общей научной основой, практически идентичным подбором профессиональных кадров высокой квалификации.

Ведомственный подход к освоению океанских пространств и ресурсов неизбежно приводил к противоречиям и конфликтам между различными отраслями морского хозяйства. Конфликтность усилилась в первой половине 90-х годов и от непродуманной приватизации основных фондов большинства отраслей морского хозяйства. Именно это и побудило к разработке и принятию на самом высоком государственном уровне сначала концепции "Мировой океан", а затем и федеральной программы развития отечественной морской деятельности.

В последние годы судостроительная и судоремонтная отрасли промышленности России не могут пожаловаться на отсутствие внимания со стороны Президента и Правительства. В декабре 2000 года на своем специальном заседании Совет безопасности рассмотрел вопросы морской деятельности России, где много внимания было уделено развитию судостроения и судоремонта. В 2001 году Президент Владимир Путин издал Указ о создании Морской коллегии под председательством премьер-министра Михаила Касьянова, а 27 июля того же года утвердил Морскую доктрину Российской Федерации на период до 2020 года, в которой к числу приоритетных задач государства отнесено строительство судов, а также поддержка предприятий, осуществляющих судоремонтные работы. Ведь сильный флот всегда требовал не только судостроительной, но и хорошей судоремонтной базы.

В целом 2001 год для российской транспортной отрасли сложился удачно. По мнению министра транспорта Сергея Франка, объемы переработки грузов в морских портах (в особенности это касается крупнейшего в России Новороссийского порта) увеличились на 11 процентов. "При этом не столько важен физический рост объемов, сколько увеличение на два процентных пункта доли отечественных портов в обеспечении экспортно-импортных перевозок, которая составляет теперь 75 процентов". По оценке Минтранса, за последние три года на российскую транспортную систему удалось переключить свыше 20 миллионов тонн грузов. А каждый миллион тонн грузов, переработанных в российских портах, экономит российским экспортерам примерно 15 млн. долларов и дает бюджету около 40 млн. рублей налоговых поступлений.

Однако российским судостроителям и судоремонтникам от этого не легче. Ведь крупнейшим российским судоходным компаниям, к примеру новороссийским "Новошипу" и "Совкомфлоту", выгодно не только регистрировать, но и строить новые суда за рубежом. Причина в либеральном уровне налогообложения некоторых стран, которое обеспечивает низкую стоимость перевозок и стабильность всего этого сектора. Однако выгодный с точки зрения эффективности международной торговли переход национальных флотов в "удобные" морские реестры стран с низким уровнем налогообложения грозит полной зависимостью национальной внешней торговли от найма иностранных судов, застоем отечественного судостроения и судоремонта, потерей высококвалифицированных кадров моряков и ремонтников.

В настоящее время это особенно актуально. Ведь, по словам руководителя Росморфлота, первого замминистра транспорта Вячеслава Рукши, Российский флот уже потерял около 800 судов различного класса. "Под российским флагом сейчас ходит всего 220 морских судов, еще 160 зарегистрированы в оффшорах российскими компаниями". Как же тогда российскому флоту, возраст которого составляет в среднем около 20 лет - критический для флота, - конкурировать с иностранными перевозчиками?

Очевидно, что в нынешней ситуации помимо приоритетного развития судостроительных мощностей, особую роль приобретают и судоремонтные предприятия страны. Им суждено стать кругом спасения для всего Российского флота, продлевать жизнь не только промышленным судам, но и кораблям Военно-Морского Флота. К примеру, Новороссийскому судоремонтному заводу удалось сохранить уникальные технологии, позволяющие "омолаживать" морские суда различной грузоподъемности в среднем на 5-10 лет.

Вообще судоремонт - весьма специфическая отрасль. Судно - это далеко не только металлический корпус, а еще и сложнейшая система машин, механизмов, трубопроводов, приборов, автоматики и тому подобного. Поэтому на Новороссийском судоремонтном заводе работают около полутора тысяч высококвалифицированных инженерно-технических работников различных специальностей, которые составляют эскизы, разрабатывают технологии, предлагают оптимальные технические решения.

Для "асов" корпусно-сварочного производственного цеха - корпусников и сварщиков 3 - 4-го разрядов - трудоемкая фрагментарная замена стальной обшивки бортов судов, а также любые корпусно-сварочные работы - просто детские игры. По требованию заказчика при ремонте больших судов завод может производить замену металла в среднем до 12 - 15 тонн в сутки. Кроме того, этим предприятием накоплен богатейший опыт в проведении всего комплекса доковых работ - ремонт и модернизация различных механизмов, деталей и устройств судна. Пожалуй, сегодня нет ни одного вида работ, который бы не производили на заводе.

В очистке, а самое главное в окраске корпуса и всех поверхностей, грузовых трюмов, балластных танков судов Новороссийскому судоремонтному заводу нет равных не только на всем постсоветском пространстве, но и во всей акватории Черного моря. И это подтверждают не только независимые российские специалисты, но и представители многих судоходных компаний-заказчиков, международных морских регистров, а также производителей и поставщиков краски, к примеру известной английской фирмы Eaton. Технологии этой и других компаний, среди которых очистка металлической поверхности с использованием магниевых лент, успешно освоены и применяются на НСРЗ.

Благодаря инвестиционным вложениям - более 5,5 млн. долларов - НСРЗ стал одной из самых привлекательных верфей на европейском рынке. Еще около 8 млн. долларов планируется инвестировать до 2005 года. Сравнительно низкие цены, практически вековой опыт работы, созданные и используемые уникальные технологии, европейское качество и, что самое важное, предельно серьезное отношение к делу могут предложить судоремонтники Новороссийска своим заказчикам. Именно это и позволяет налаживать долгосрочные и взаимовыгодные отношения не только с российскими, но и иностранными судоходными компаниями, к примеру с новороссийскими компаниями "Новошип" и "Совкомфлот", британской Novoship UK, кипрской Unicom ManaDement Services.

На сегодняшний день Новороссийский судоремонтный завод является одним из самых крупных и стабильно работающих предприятий судоремонтной отрасли страны. Современные эллинги, гидротехнические судоподъемные сооружения (доки с грузоподъемностью 30000 и 50000 тонн), причальные стенки (с глубиной от 6 до 12 метров), котловое и корпусно-сварочное производство, технологичное оборудование (насосы и компрессоры высокого давления, климатические установки), высококвалифицированные инженерно-технические и рабочие кадры - все это выводит Новороссийский судоремонтный завод в лидеры своей отрасли. В настоящее время он обеспечивает 30 процентов всего российского судоремонтного производства.

В чем же успех этого сложного и порой обременительного производства? "Наверное, в умении не довольствоваться уже наработанным, а постоянно соответствовать вызовам времени и потребностям государства, - говорит генеральный директор Новороссийского судоремонтного завода Сергей Байрамов. - Был момент, когда нам, как и всем судоремонтным заводам страны, чтобы выжить, стало остро недоставать оборотных средств для поддержки судостроительного производства. Мы занялись совсем нехарактерной для нас деятельностью - перевалкой грузов. В 1993 году, не обладая оборудованными площадями и специальной техникой, но имея квалифицированных специалистов-судоремонтников, завод приступил к переработке грузов и отгрузил 32 тыс. тонн".

Благодаря реализации масштабной инвестиционной программы, оцениваемой в 13 млн. долларов, Новороссийский судоремонтный завод смог не только сохранить и улучшить свои уникальные технологии ремонта судов, но и стать полноценной стивидорной компанией, из года в год наращивающей объемы своих работ. В 1999 году количество обрабатываемых заводом грузов перевалило за миллион тонн в год, а в прошлом году завод перегрузил 1,4 миллиона. Такая положительная динамика стала возможной за счет значительного увеличения складских площадей - отсыпке и бетонированию свыше четырех гектаров морской акватории порта. В результате в настоящее время на открытой территории завода возможно одновременно хранить около 350 тысяч тонн грузов. Наличие таких площадей в совокупности с широким парком перегрузочной техники, состоящим из 23 различных портальных кранов (грузоподъемностью до 50 тонн), 31 ролл-трейлера (до 60 тонн), 20 автопогрузчиков (до 28 тонн), 9 терминальных тягачей, позволяет этой стивидорной компании уже сегодня стабильно переваливать более 1,5 миллиона тонн генеральных грузов в год, в основном металлов различных форм и конфигураций. По этому показателю НСРЗ уже вполне может тягаться с некоторыми российскими портами, к примеру с Туапсинским.

Однако Новороссийский судоремонтный завод и не думает на этом останавливаться. Следующим этапом инвестиционной программы предусмотрено отвоевать у моря еще 5 гектаров, с тем чтобы к 2005 году иметь возможность переваливать до трех миллионов тонн грузов.

Чтобы это стало реальностью, НСРЗ заботится и о развитии транспортной структуры. НСРЗ является первой стивидорной компанией Новороссийского порта, которая уже выделила Северо-Кавказской железной дороге 826 тыс. долларов. Всего же для улучшения пропускной способности всего парка "Восточный" припортовой станции Новороссийск - строительства двух выставочных железнодорожных путей - планируется инвестировать 1,3 млн. долларов. В настоящее время завершается строительство крытой эстакады на 12 вагонов, в которой круглый год при любой погоде, и, что самое главное, любых порывах ветра, случающихся в Новороссийске достаточно часто, сможет работать козловой кран с грузоподъемностью до 50 тонн. Это позволит значительно ускорить перегрузку и несколько ослабить давление на существующие железнодорожные развязки.

Новороссийский судоремонтный завод стремится не только к увеличению количества и расширению спектра переваливаемых грузов, но и созданию привлекательных условий для своих клиентов, среди которых крупнейшие металлургические комбинаты страны - Магнитогорский, Нижнетагильский, Новолипецкий, Орско-Халиловский и некоторые другие. Если в том же Туапсинском морском порту в зависимости от номенклатуры грузов судам необходимо подходить к разным причалам, то на Новороссийском судоремонтном заводе ролл-трейлеры грузоподъемностью до 60 тонн могут подать груз практически в любое место.

В настоящее время НСРЗ, имея причалы общей протяженностью 880 метров с глубиной от 6 до 12 метров, может одновременно обрабатывать 3 - 4 судна (в общей сложности 8 технологических линий) дедвейтом до 70 тысяч тонн при максимальной осадке 11,5 метров.

Новороссийский судоремонтный завод во многом способствует развитию крупнейшего в России предприятия морского транспорта - "Новороссийского морского торгового порта", который в прошлом году увеличил грузооборот до 57 миллионов тонн. Эти две компании, взаимно дополняя друг друга, создают прекрасные предпосылки для развития не только Новороссийска, в котором они расположены, но и всего юга России.

Сейчас нашему судостроению и судоремонту необходима государственная поддержка - создание выгодных условий и предпосылок для развития этих важных отраслей, имеющих для любого государства помимо промышленного еще и стратегическое значение. К примеру, в США существует система протекционистских законов в поддержку национального судостроения и судоремонта. Это, в частности, закон Джоунса, согласно которому каботажные и внутренние перевозки внутри страны могут осуществляться лишь на судах, построенных, а следовательно, и ремонтируемых в США и плавающих под флагом США. Но когда в начале 80-х годов президент Рейган отменил все льготы судостроению и судоремонту, эти отрасли практически прекратили свое существование. Для их возрождения потребовалось принятие в 1993 году десятилетней программы президента Клинтона, предусматривающей ряд льгот в области кредитования постройки судов, а также прямое субсидирование из бюджета отдельных судостроительных и судоремонтных работ.

Не стоит забывать и о том, что от благополучия большинства российских судоремонтных предприятий зависит и благополучие тех уникальных специалистов различных квалификаций, которые на них работают. "Это действительно важно и актуально для нашей страны. Это наши государственные интересы", - говорит генеральный директор Новороссийского судоремонтного завода Сергей Байрамов.

  00:04 16.07