Станет ли общественный транспорт "другом" пассажира?

Ответ на этот, казалось бы, простой вопрос будет витать в воздухе до тех пор, пока департамент транспорта администрации г. Самары в своих исканиях не приблизится к тому направлению, на котором "притаилось" решение проблемы городского пассажирского транспорта. А пока нам остается довольствоваться теми решениями, которые в меру своих возможностей выдает вышеуказанное ведомство.

Итак, самарцам сообщили о повышении стоимости проезда в общественном транспорте согласно Распоряжению главы города Самары N 6-р от 23.01.2002 г., которое вступает в силу с 1.02.2002 г. Руководитель департамента транспорта П.П. Григоров, обосновывая необходимость такого решения, 17 января убежденно сообщил телезрителям: себестоимость перевозки одного пассажира составляет 7 рублей.

Как житель Самары, как пассажир, имеющий свой взгляд на проблему, смею утверждать, что указанная цифра, мягко говоря, не совсем корректна. Попробую доказать это, просто рассуждая логически.

27 сентября 2000 г. "Самарская газета" опубликовала интервью с начальником МП "ТТУ" В.Н. Водолазовым, в котором было отмечено: "Около 70% пассажиров в общественном транспорте в Самаре льготники". То есть только 30% всех пользователей обязаны оплачивать проезд согласно тарифу.

В прошедшем году одна из газет организовала "прямую линию" с читателями. Гостем был П.П. Григоров.

Мне удалось дозвониться и задать Петру Павловичу конкретный вопрос: "Какая часть общих затрат на городской пассажирский транспорт компенсируется пассажирами?" Ответ был кратким и тоже конкретным: "50%". Цифра, следует отметить, показательная и вызывает доверие. Увы, не может транспорт работать стабильно, если он гарантированно финансируется только на 50%.

Остается лишь посочувствовать работникам самарского транспортного сервиса, а заодно и пассажирам - тем 30%, опять оставшимся без вины виноватыми. О чем речь? А речь о пресловутой "себестоимости перевозки одного пассажира". Указанные "7 рублей" вызывают большие сомнения. Сопоставим две другие вышеуказанные цифры и на этом основании сделаем вывод, не требующий специальных экономических знаний и расчетов. Если 30% пассажиров при тарифе 3 рубля за поездку компенсируют 50% всех транспортных затрат, то, следовательно, действительная себестоимость перевозки одного пассажира составляет величину, бесспорно менее 3 рублей! И в настоящее время нет никаких объективных предпосылок для увеличения тарифа на проезд для этой части населения г. Самары.

Здесь будет уместно вспомнить события 9 ноября прошлого года, когда в Самаре не вышли на маршрут автобусы.

Забастовщики выдвинули тогда требования из 4 пунктов: - 100-процентная дотация на перевозку льготников; - повышение зарплаты до уровня 1998 года; - плановое обновление автобусного парка; - налаживание сервисного обслуживания автобусов.

Бросив в народ цифру "7 рублей" в качестве дымовой завесы, департамент транспорта, выходит, решил вполне законные требования рядовых транспортников удовлетворить одним махом за счет все тех же 30% пассажиров.

А что если представить маловероятное: после повышения тарифа на проезд вдруг забастовали те самые 30% пассажиров, которые в знак протеста пересели на велосипеды, самокаты... Тогда в каком направлении пойдут поиски спецов департамента транспорта?

Отмечу любопытную деталь, скрытую от глаз широкой общественности: в официальном списке отдельных категорий граждан, имеющих льготы на проезд в общественном транспорте, в 1995 году значилось ровно 50 категорий. Сравнительно недавно читаю в газете: "Всего же в губернской столице льготами в общественном транспорте пользуются 64 категории граждан".

("Волжская заря", 20 сентября 2001 г.).

Очень сильно удивляет такой факт. Почему департамент транспорта добровольно и самостоятельно не хочет признать аксиому:

одновременное расширение списка льготников и повышение тарифов на проезд это путь в тупик.

По сути это искусственный способ отсрочки "летального исхода" для общественного транспорта.

Кстати, рядовые транспортники (забастовщики) в своих требованиях не упоминали о повышении тарифов. В ответ на это нерядовые транспортники собрались в рабочую группу, посовещались и... делают все наоборот.

До слез обидно становится за работников транспортных предприятий города, когда осознаешь, что нерациональная тарифная политика отвращает от общественного транспорта его потенциальных платежеспособных клиентов. Поясню мысль на примере. Цена "сезонки" на 1 вид транспорта теперь составляет 200 рублей. Семья из трех человек пользуется двумя видами транспорта, к примеру, автобус-трамвай. То есть на семью требуется приобрести в месяц шесть (!) "сезонок" на сумму 1200 рублей.

Любой автовладелец скажет, сколько бензина можно купить на эти деньги и как долго пользоваться легковым автомобилем при расходе 7-8 литров на 100 км пути. Выходит, что личный автомобиль для семьи предпочтительнее общественного транспорта - и комфортнее, и дешевле. Столпотворение авто на улицах Самары только подтверждает справедливость сказанного.

Неумеренные тарифные аппетиты транспортных генералов с новой остротой ставят проблему "зайцев". С.Воронин гневно осуждает любителей бесплатной езды, на которых даже возбуждаются уголовные дела за подделку проездных документов ("Волжская заря", 26.06.2001 г.). Но безоговорочно ли виноваты все "зайцы" в трамваях, автобусах, если правда жизни такова, что без общественного транспорта жить невмоготу, а честно общаться с ним не каждому по карману.

Так ошибочный подход к решению одной проблемы тянет за собой шлейф других, до того "дремавших".

Скучно повторять из года в год одно и то же, однако есть повод тому.

Как известно, до сих пор не научились делить между собой деньги от проданных "сезонок" электро- и автотранспортники Самары. В этом главная причина отсутствия в продаже совмещенных "сезонок" на "трамвай-автобус" или "автобус-троллейбус". Все другие доводы (об их убыточности, например) сказки для бедных. Здесь все определяет величина стоимости, установленная на основе здравого смысла. И пока наши электро- и автотранспортные генералы препираются, нашлись предприимчивые люди, запустили на улицы Самары микроавтобусы и тихо-мирно изымают определенные суммы у тех и других - "Газели" бегают по маршрутам автобусов и троллейбусов. Для пассажиров, с одной стороны, это благо. Хоть какое-то облегчение в плане передвижения по городу. С другой - "альтернатива" чувствительно бьет по кошельку отсутствием льгот и недействительностью "сезонок". В условиях наличия такового дополнительного вида транспорта все ниже опускается рейтинг до того привычных "сезонок". А это бесспорно означает, что гарантированное до того финансирование общественного транспорта постепенно становится все менее гарантированным (зачем мне "сезонка", если я не знаю, на чем придется ехать?").

Будут ли эти новые реалии жизни поучительным уроком для чиновников от транспорта, судить не берусь.

Неужели все так плохо в нашем транспортном королевстве? Конечно же, не все. Вот одна из местных газет под заголовком "Впервые в России" с энтузиазмом рассказывает о первом в стране самарском сервисном центре по ремонту и обслуживанию автобусов "Мерседес". Доброе дело.

Только есть и оборотная сторона медали. За один "Мерседес" можно было приобрести, наверное, не один автобус отечественного производства - тем самым мы бы поддержали российского производителя. А теперь какого производителя мы поддерживаем? Правильно, турецкого. Колеса, запчасти будем покупать за доллары, а не за рубли, а это опять пойдет на увеличение "себестоимости перевозки одного пассажира".

...Будущее нашего общественного транспорта видится весьма туманным...

Валерий ЛАЗАРЕВ.

  00:04 12.02