Твой надежный друг и товарищ - мотор.

З АПОРОЖСКОЕ ОАО "Мотор Сич" - одно из крупнейших и старейших предприятий мирового авиастроения. В его составе восемь специализированных машиностроительных заводов-смежников, расположенных на территории Украины. Накануне 85-летнего юбилея этой фирмы наш корреспондент встретился с ее генеральным директором Вячеславом БОГУСЛАЕВЫМ и попросил рассказать о тех новинках, которые выпускаются в кооперации с Россией.

- Вячеслав Александрович, у вашего предприятия действительно долгая и славная история. Полагаю, что марка "Мотор Сич" известна на всех континентах?

- Да, десятки тысяч наших двигателей успешно эксплуатируются на более чем 60 типах гражданских и военных самолетов и вертолетов в 105 странах мира. Наиболее известны из них: АИ-20, АИ-24, АИ-25, АИ-25ТЛ, Д-36, Д-136, Д-18 и ТВЗ-117, устанавливаемые на "Анах", "Яках", "Илах" и "Тушках", в том числе на уникальной Ан-225 "Мрия", способной нести на себе космический "челнок", а также крупнейшем в мире транспортнике Ан-124 "Руслан" и вертолетах фирм Миля и Камова. Запорожские двигатели работают и на некоторых иностранных самолетах - чешском L-39, китайском K8-J.

- Как удалось заводу преодолеть трудности перехода к рынку, какими новыми разработками моторостроители встретили третье тысячелетие?

- К рынку мы перешли сравнительно безболезненно. И, разумеется, не стоим на месте. "Мотор Сич" ведет интенсивную подготовку и освоение производства целого ряда перспективных авиационных двигателей, в том числе нового поколения. К последним относится турбовинтовентиляторный Д-27, разработанный нашим соседом и партнером - запорожским КБ "Прогресс". Он предназначен для широкофюзеляжного транспортного самолета Ан-70, а также пассажирского Ан-180 и "летающей лодки" Бе-42.

- Я слышал, что Ан-70 и его двигатель не имеют аналогов...

- Топливная эффективность Д-27 на 25-30 процентов выше, чем у двухконтурного турбореактивного двигателя, а винтовентилятор обеспечивает двукратное приращение подъемной силы самолета. Что это означает на практике? Ан-70, имея на борту средний танк Т-80, может взлететь с грунтовой взлетно-посадочной полосы длиной всего 600 метров. Таких характеристик не имеет ни один самолет в мире. Да плюс высокая крейсерская скорость - до 800 километров в час.

- Предполагается ли ставить запорожские моторы на "Тушки"?

- Да, для проходящего сейчас сертификационные испытания пассажирского самолета Ту-334 по межгосударственной кооперации "Мотор Сич" с "Прогрессом", московским предприятием "Салют" и Уфимским МПО создан уникальный по своим характеристикам двухконтурный двигатель Д-436Т1. Есть и его морская модификация для самолета-амфибии Бе-200, который сейчас также проходит испытания. Он необходим не только России, но и многим странам Азиатско-Тихоокеанского региона, что обеспечит нам большой портфель экспортных заказов.

Совместно с Казанским моторостроительным объединением мы осваиваем производство турбореактивного АИ-22 для 46-местного пассажирского самолета Ту-324, который должен прийти на смену ветеранам Ан-24 и Як-40.

- Запорожское КБ "Прогресс" и ваш завод имеют многолетний опыт в разработке и серийном производстве двигателей для учебно-тренировочных и легких боевых самолетов. Продолжится ли эта линия в XXI веке?

- Для нового поколения машин этого класса мы предлагаем двигатель АИ-222. Имеются его разные модификации: с системами отклонения вектора тяги, с форсажными камерами и др. Все они обладают высоким уровнем конкурентоспособности. В кооперации с российским ФНПЦ "Салют" готовим к серийному производству и АИ-222-25 для учебно-боевого Як-130.

- Парк старых гражданских самолетов постепенно списывается. Что придет им на смену?

- Ожидается большой спрос на многоцелевые машины, неприхотливые в работе и способные действовать с неподготовленных аэродромов. Двигатели этих самолетов должны иметь высокую эффективность, быть простыми в эксплуатации и обладать высокой степенью надежности. Этим требованиям, например, отвечает ВК-1500, созданный ГУП "Завод имени В.Я. Климова" и нашей фирмой. Он предназначен для самолетов пассажировместимостью до 30 человек (Бе-32, Ан-38 и др.) местных воздушных линий.

- Многие российские вертолеты, от первенца Ми-1 до новейших "Черной акулы" и "Аллигатора", тоже оснащены запорожскими двигателями...

- И сегодня значительное место в ассортименте предприятия занимают разработанные в КБ завода имени В.Я. Климова (Санкт-Петербург) для вертолетов среднего класса "Ми" и "Ка" моторы семейства ТВЗ-117, серийно выпускаемые в Украине. На базе одной из их модификаций "Прогрессом", климовцами и нами создан самолетный двигатель ТВЗ-117ВМА-СБМ1 для проекта Ан-140. Спроектированный в городе на Неве для винтокрылых машин новейший мотор ВК-2500 имеет повышенную мощность на взлетном и чрезвычайном режимах, отлично приспособлен к работе в странах с жарким климатом и при этом сохранил все высокие показатели по ресурсу и надежности.

Для многоцелевого вертолета Ка-226 разработчики из ЗМКБ "Прогресс" спроектировали, а мы сделали неприхотливый и надежный двигатель АИ-450, который в числе других наших изделий будет демонстрироваться на открывающемся 14 августа в г. Жуковском Международном авиационно-космическом салоне. Кстати, я считаю Ка-226 очень перспективной машиной: она может выпускаться в пассажирском или грузовом вариантах, в варианте "кран", в санитарной, геологоразведочной, патрульной, сельскохозяйственной и других модификациях. Сейчас изучается вопрос о производстве этих вертолетов на нашем заводе.

- Но, вероятно, есть и трудности в деятельности предприятия?

- Без них не бывает. Увы, потерпел катастрофу первый опытный экземпляр Ан-70: он столкнулся с самолетом сопровождения. Второй совершил аварию - упал в снег сразу после взлета по причине выхода из строя втулки винтовентилятора российского производства (сейчас машина восстановлена и снова летает). Под вопросом оказался проект закупки этого самолета странами НАТО - не из-за вышеназванных происшествий, а по причинам чисто политическим.

Нам досаждают таможенные барьеры и "накрутки" в виде НДС, взимаемого как Украиной, так и Россией. Появились проблемы и иного рода: мы не ожидали, что у российско-украинского сотрудничества в области авиации найдется много противников в РФ. Распускаются нелепые слухи, что, дескать, запорожские двигатели "делаются из плохого металла" (а он чуть ли не на 100 процентов российский), что у нас-де устаревшее оборудование...

- Так ли это?

- 35 процентов прибыли мы направляем на техперевооружение. За последние семь лет завод израсходовал только на приобретение машин и станков 28,4 млн. долларов США. Попутно замечу, что мы, как и "Боинг", и "Локхид", приобретаем технику у ведущих мировых производителей. Так, лишь в текущем году "Мотор Сич" закупил по контрактам два пятикоординатных обрабатывающих центра компании Liechti (Швейцария), германский профилешлифовальный полуавтомат для шестерен фирмы Pfauter, два заточных обрабатывающих центра шведской фирмы Jungner и др.

- Порой можно услышать утверждение, что сотрудничество с вами оставляет без работы российских производителей авиатехники. Соответствует ли это действительности?

- Кооперация с РФ у нас настолько тесная, что некоторые запорожские моторы можно скорее назвать российскими, чем украинскими. Так, по Д-27 мы делаем восемь основных сборочных единиц, а Россия - пятнадцать. Валопровод - мы, редуктор - "Салют", передний корпус - мы, задний - "Салют"... Чтобы выпускать "чисто национальный" двигатель, и мы, и Россия должны обзавестись собственным парком станков под каждую деталь, каждую операцию - а это десятки миллионов долларов. Надо особо подчеркнуть, что мы не иждивенцы: аккуратно платим всем российским смежникам и соразработчикам. Практически все агрегаты (в том числе дорогостоящую топливную арматуру) для нас делают россияне. Систему автоматического управления двигателем для ТВЗ-117ВМА-СБМ1 мы заказали в пермском АО "Стар", для Д-27 - в Уфе (там же делают систему зажигания), массу узлов поставляет Питер... В России Ступинский, Верхне-салдинский и Чебаркульский металлургические предприятия изготавливают для нас заготовки крупногабаритных деталей. Разве это не пример взаимовыгодного сотрудничества! Ведь наши заказы помогают им выжить и сохранить рабочие места.

Торговый баланс "Мотор Сич" с Россией в 2000 году был положительный в пользу РФ - продали товаров и услуг на 43 млн. долларов США, а купили - на 56,6 миллиона. О каком сокращении числа рабочих мест в РФ тогда может идти речь? В то же время Россия продает на экспорт самолеты и вертолеты с украинскими двигателями, компания "Волга-Днепр" в основном выполняет заказы зарубежных клиентов. В итоге же в прошлом году Российская Федерация получила прибыль свыше 200 млн. американских долларов.

- А как у вас на предприятии обстоят дела в плане научно-технического прогресса?

- Без преувеличения могу сказать, что на заводе используются основные достижения мирового авиадвигателестроения. Это - научно-методические основы технологии и организации серийного производства, новые технологические процессы изготовления, контроля, сборки и испытания. У нас внедрены эффективные системы проектирования (САПР), технологической подготовки производства (АСТПП) и другие. "Мотор Сич" внедрил современные LOM-технологии - системы особо быстрого изготовления прототипов заготовок деталей, в том числе лопаток турбин, получаемых литьем в оболочковые формы. Мы также освоили технологии изготовления с малыми припусками (или вообще без них) крупно- и малогабаритных лопаток, сложнопрофильных дисков компрессоров и турбин и т.д. На нашем заводе сегодня стоят на вооружении разнообразные станки с ЧПУ, специализированное оборудование для электрофизической обработки и упрочения поверхностей новыми ультразвуковым, лазерным и плазменным методами.

- Насколько мне известно, "Мотор Сич" живет "не только небом единым": он выпускает еще и продукцию наземного назначения...

- Да, одним из приоритетных направлений нашей деятельности является выпуск газотурбинных промышленных приводов (ГТП) и электростанций. Ветераны нефтегазовой промышленности хорошо помнят, что достигнутый в 60-70-е годы высокий темп освоения новых нефте- и газоносных месторождений на севере России был во многом определен использованием буровых установок "Уралмаш" с нашими газотурбинными приводами. Не меньшую популярность имели и имеют газотурбинные электростанции мощностью 2,5 МВт. Сегодня ассортимент заводской продукции гораздо шире - передвижные и блочно-транспортные электростанции мощностью от 1 до 10 МВт и газотурбинные приводы семейства Д-336 мощностью 6,3 МВт и АИ-336 (8 и 10 МВт). Последние применяются на газоперекачивающих, газлифтных, нефтеперекачивающих агрегатах и блочно-транспортабельных электростанциях. По своим эксплуатационно-техническим параметрам эти приводы соответствуют мировому уровню и могут эффективно использоваться при строительстве новых и реконструкции старых компрессорных станций. Надо подчеркнуть и тот факт, что на компрессорных станциях Украины, Ирана и Турции успешно работают уже 26 приводов перекачивающих агрегатов серии Д-336-2-8. А недавно запущен в строй и газотурбинный привод АИ-336-2-10 мощностью 10 МВт на блоке N 7 компрессорной станции "Новопсков" газопровода "Союз". Еще четыре находятся в стадии монтажа и запуска.

- Говорят, что на вашем заводе создана установка, вырабатывающая энергию буквально из ничего...

- Вы знаете, что сейчас цены на углеводородное сырье во всем мире растут. Во многих странах, в том числе в Украине, эти ресурсы весьма ограничены. Поэтому необходимо искать новые источники энергии. В этом плане очень перспективным является использование огромного потенциала газовой индустрии. Поясню примером. Известно, что в магистральных газопроводах газ находится под давлением от 65 до 30 кгс/кв. см, а потребителю нужно от одного до двенадцати. В результате при снижении давления (дросселировании) на распределительных станциях и регулирующих пунктах бесполезно теряются миллионы мегаватт потенциальной энергии сжатого газа.

Поскольку проблема серьезная, мы ею занялись. Нашим предприятием совместно с ЦИАМ создана турбодетандерная электростанция "Мотор Сич ЭТД-1000", вырабатывающая электроэнергию за счет срабатывания в турбине избыточного давления газа.

- А что еще производит ваше предприятие?

- Ну, завод выпускает турбохолодильные агрегаты, генераторы сжатого воздуха ТКУ-400 и многие другие виды наукоемкой продукции. Для этого он располагает высококвалифицированными кадрами, которые готовят украинские колледжи и вузы.

Производим мы также и товары народного потребления - бензопилы, катера, мотокультиваторы, всевозможные сепараторы...

- Мне известно, что в последние годы на "Мотор Сич" произошло значительное сокращение объемов производства и одновременно заметно увеличилась номенклатура изготовляемой продукции. Как удалось этого добиться?

- Дело в том, что мы прежде всего перевели производство на CALS-технологии (непрерывная поддержка поставок и жизненного цикла изделий), объединяющие всю деятельность предприятия, начиная с маркетинга и кончая послепродажным сервисным обслуживанием изделий. Эта работа проводится совместно с Авиационным промышленным советом по CALS Росавиакосмоса под руководством А. Братухина. Если раньше на освоение выпуска двигателя среднего класса требовалось три года, то сейчас мы в состоянии приступить к его выпуску через 12 месяцев после получения чертежей. Выполняя заказы зарубежных партнеров, мы четко осознаем необходимость активного внедрения новых технологий, что в свою очередь потребует более глубокой международной кооперации в их разработке и освоении. ОАО "Мотор Сич" готово к дальнейшему повышению уровня интеграции, и прежде всего с Россией.

Беседовал Александр СПИРИН.

  00:04 14.08