"Подкоп" под Сахалин.

Проект Сахалинского тоннеля еще в конце 40-х годов был составной частью долгосрочной программы развития транспортной системы азиатской части СССР.

"Заполярный Транссиб" - стальную магистраль Лабытнанги - Салехард - Надым - Норильск - Магадан, которую начали строить в те же годы, предполагалось соединить через БАМ с сахалинско-хабаровским маршрутом. Но обе стройки прекратились почти одновременно - через несколько недель после кончины Сталина...

От проекта полувековой давности сохранилось больше легенд, чем реальных материалов. Утверждалось, что секретная стройка 506 уже чуть ли не на 70 процентов завершена. Но это не так. Да был построен поселок, отсыпаны дамба, остров, завезены техника, люди, налажены транспортная схема, связь, быт, пройдены вертикальные штольни (около 16 метров), заказан проходческий щит. В то время об экономической целесообразности проекта не думал никто. Цели были политические, стратегические, любые иные, но никак не сугубо материальные. Сталин сказал: тоннель - значит тоннель... Сейчас есть возможность рассматривать различные варианты, выбирать оптимальный, с точки зрения стоимости и технологий.

Идея возрождения проекта сталинских времен принадлежит именно сахалинцам. После развала Советского Союза Дальний Восток оказался буквально в транспортной блокаде. На Дальнем Востоке представлено во всей своей красе лишь Министерство путей сообщения: свои дороги, свои предприятия, своя инфраструктура: а куда денешься, БАМ-то построен? По всей видимости, именно это и послужило поводом, чтобы в 1998 году МПС было поручено заниматься развитием зоны БАМ и Транссиба. Сейчас в рамках этой программы строятся ветки к различным новым месторождениям в Читинской и Амурской областях.

Возрождение проекта сухопутного перехода с острова на материк, который так активно "пробивал" губернатор Сахалинской области Игорь Фархутдинов, пришлось МПС, как говорится, по вкусу и, как нельзя более кстати. Тогда же и началась работа над технико-экономическим обоснованием этой идеи.

За японский счет...

Понятно, что грандиозную стройку века наш скудный государственный бюджет не осилит. Нет таких средств и у МПС. Однако в реализации проекта не прочь поучаствовать Япония.

Как заявил начальник Дальневосточной железной дороги Александр Стрельник после встречи с представителями ряда японских корпораций, последние подтвердили, что готовы полностью профинансировать строительство перехода Хоккайдо - Сахалин - Транссиб. По предварительным данным, объем инвестиций составит порядка 10 миллиардов долларов. Впрочем, названия компаний, готовых финансировать сей проект, по условиям сделки не разглашаются.

Казалось бы, какой смысл Японии вкладываться в наши транспортные проблемы? Но их заинтересованности в транссахалинском коридоре есть несколько причин.

В последнее время резко повысились транзитные тарифы в Китае, регионе Юго-Восточной Азии, а также в Северной Америке. По японским оценкам, рентабельность экономики Хоккайдо ныне зависит от дешевых и коротких транзитных маршрутов примерно на треть, а ее экспортных отраслей - на 70 процентов. Уже только этот фактор подстегивает японские фирмы и банки к финансированию всех транспортных проектов, которые обеспечат лучшие транспортные связи всей Японии, но прежде всего Хоккайдо с внешним миром.

Этот японский интерес работает и на нормализацию наших политических отношений. Дело в том, что, во-первых, между РФ и Токио нет мирного договора, а во-вторых - так как Япония сохраняет претензии на Южные Курилы, ее законодательство не предусматривает, в частности, роста инвестиций и экспорта технологий в страны, к которым предъявляются подобные претензии. Интересы же Хоккайдо едва ли совпадают с южнокурильскими притязаниями Японии.

Нелишне напомнить, что японцы еще в 30-х - начале 40-х годов планировали соединить тоннелем Сахалин с материком. Ведь из Японии, в том числе с Хоккайдо, грузы шли в Западную Европу и обратно через Сахалин еще в 1922-1944 годах. Кроме того, угольные, лесные, рыболовные и другие японские концессии на Северном (советском) Сахалине существовали до конца 1944 года! Так что у Токио был прямой интерес связать Карафуто - японское название Сахалина - со Страной восходящего солнца.

...Но своими силами.

Проектировщики сахалинского перехода, не отказываясь от иностранных инвестиций и даже их приветствуя, заняли четкую позицию: вести строительство своими силами.

И это не утопия: железные дороги с 1854 года мы строили почти исключительно собственными силами, причем невиданными в мире темпами. Транссиб строился - две тысячи километров в год. Полностью наши машины, механизмы, мосты, тоннели, строители... Надо сказать, что в 1908 году при строительстве подобного масштаба прямо в договора вписывалось, что привлечение иностранной рабочей силы или импортных стройматериалов строго ограничено, а то и не допускается вовсе.

Техническими средствами вполне сможет обеспечить строительство местная промышленность. Огромным потенциалом обладают дальневосточные города Солнечный и Амурск. Комсомольск-на-Амуре - это региональный промышленный центр. Здесь металлургическое производство, судостроение, химическая промышленность, военно-промышленный комплекс.

Самый сложный участок - переход пролива Невельского. Но аналоги у нас есть. Например, Хабаровск, река Амур, первый в мире подводный тоннель - семь километров - тоже некогда секретная стройка. 1916 год, там же, в Хабаровске - самый большой в Старом Свете мост. Особенности сахалинского проекта - это сложные климатические, гидравлические и геологические условия, а также то, что впервые в отечественной практике мы пытаемся организовать переход через морской пролив. Но эта проблема решаема.

- Наше мосто- и тоннелестроение находится на высоком мировом уровне, - говорит один из проектировщиков, Алексей Васильков. - Правда, по части проходческих работ несколько отстаем. Если раньше мы все время двигались в ногу, а то и были впереди планеты всей, то за последние 20-25 лет мировая практика серьезно ушла вперед по части технологического оборудования для проходки тоннеля.

За примером далеко ходить не надо: проходческий щит - очень сложное инженерное сооружение. Почему мы не можем его сделать? Потому что он не был до сих пор востребован. Решались другие задачи, и планка была низкой. Планку приподняли - возросли требования, прогресс пошел вперед.

Так, например, московские власти для строительства Лефортовского тоннеля длиной четыре километра, под исторической застройкой столицы, заказали и отчасти проплатили импортный щит. Даже Москва с ее финансовыми ресурсами сейчас не может себе позволить вложиться в технологию, в создание оборудования. Но если бы такие тоннели требовались повсеместно, в Санкт-Петербурге, в Новосибирске, в Хабаровске, то тогда отечественная промышленность создала бы необходимую технику.

Подводный прорыв.

На Сахалине начали воплощать в жизнь проект века, о котором уже писала "Российская газета", - сухопутный переход через Татарский пролив.

"Сахалинской железной дороге" поручено создать дирекцию, которая займется координацией работ на острове. Предполагается, что уже в ближайшее время начнут строить дорогу от поселка Ноглики к месту будущего перехода, мысу Погиби.

Уже осенью прошлого года начались изыскания. Сейчас буквально все силы проектировщиков брошены на эту работу. Партии геологов, геофизиков и сейсмографов проводят полевые работы "со льда", готовятся варианты решений перехода, оцениваются местные условия.

Изначально срок подготовки технико-экономического обоснования был рассчитан до 2002 года. Однако МПС решило сей процесс ускорить и поручило уже к октябрю этого года подготовить проектные решения с выкладками стоимости, на основе которых будет принято решение, что строить и строить ли вообще. Но, по мнению проектировщиков, не факт, что к октябрю проект будет полностью готов.

В практике, впрочем, допускается при более или менее ясной общей картине принимать принципиальные решения быть или не быть. Допускается и начало строительства с продолжением проектировочных работ. То есть там, где все понятно изначально, можно начать строить, параллельно разрабатывая другие участки, продолжая поиск решений для них.

Сегодня оценивается несколько вариантов как самого сооружения, так и мест, где его лучше строить. Рассматриваются три створа перехода пролива Невельского, и три варианта строительства. Два из которых предполагают строительство тоннеля. Первый - это тоннель из погружных секций, которые можно изготовить, например, в эллинге, доставить к месту строительства и собрать всю конструкцию минимальными средствами. Второй - тоннель методом щитовой проходки. И третий вариант - мост.

Сразу оговоримся, что речь о конкуренции этих вариантов не идет. Все они вполне реальны, несмотря на крутой нрав Татарского пролива, и его малую глубину - всего 23 метра. Поэтому, что закладывать глубоко под землю тоннель, что строить мост огромной высоты - разница не большая. На суд экспертов будут представлены все варианты, и выбран оптимальный.

- Чтобы почувствовать экономику проекта, нужна перспектива, - говорит заместитель генерального директора Института Гипростроймост Алексей Васильков. - По расчетам различных организаций, этот срок - до 2040 года! То есть тот срок, в течение которого рассматривается судьба перехода при различных сценариях развития нашей и мировой экономики. Например, есть сценарий, в котором будет построен переход между Сахалином и Хоккайдо, и есть сценарий, в котором этого перехода не будет. Есть сценарий, что железнодорожная сеть региона будет развиваться в сторону Аляски и Канады... Есть сценарии для моста и для тоннеля, с иностранными инвестициями и без... Если хотя бы по одному из них срок окупаемости будет в пределах разумного по международным меркам, то стройка состоится.

Только на строительство самого перехода длиной более десяти километров потребуется около десяти миллиардов долларов. Плюс строительство коммуникаций - 430 километров по материку и 130 - по Сахалину.

Однако, по подсчетам специалистов, дополнительные транзитные доходы России уже в первое время работы транссахалинского перехода составят не менее 150 миллионов долларов в год, а в дальнейшем - более 20 миллиардов. Доставка грузов между Хоккайдо и Лондоном займет 13 - 15 суток вместо нынешних 20. Загрузка Транссиба и БАМа возрастет в полтора раза, а примыкающих морских портов Приморья и Хабаровского края примерно на треть.

Проекты такого масштаба на Дальнем Востоке показывают, что регион не брошен, что он нужен государству. Это колоссальные вложения в собственную экономику, собственные технологии, в производство и, наконец, в собственных специалистов. А параллельно - бессрочное "привязывание" внешнеэкономических интересов Японии, особенно Хоккайдо, к российским транзитным артериям.

ОСОБОЕ МНЕНИЕ.

И мост, и электростанция.

Как только заговорили о том, чтобы соединить Сахалин с материком сухопутными путями сообщения, сразу вспомнили о сталинском тоннеле.

Однако мало кто знает, что в те же годы параллельно с тоннелем, несколько южнее, в районе поселка Виданово, началось и строительство железнодорожного моста. До сих пор даже насыпи с обеих сторон сохранились. Правда, рельсы с них, когда стройку заморозили, сняли...

Но не это главное. Дело в том, что в проливе Невельского - месте строительства будущего перехода - очень мощные морские течения. Можно ли проложить тоннель в водонасыщенном грунте, это отдельный вопрос. Но почему бы не заставить эти течения работать на человека? Почему бы в проливе построить не мост или тоннель, а турбинно-клапанную плотину, наподобие норвежских фьордов?

Во-первых, такая плотина позволила бы пропускать южные течения и не давать дороги северным. То есть организовать свой собственный сахалинский Гольфстрим. Во-вторых, в опорах такой плотины можно установить гидротурбины. Всего в эту конструкцию поместится более 100 агрегатов мощностью по 50 мегаватт - это в десятки раз больше, чем та мощность, которую вырабатывают Сахалинская и Южно-Сахалинская ГРЭС.

Одним ударом - двух зайцев: решаем и транспортную, и энергетическую проблему. Да, станция сможет работать лишь по двадцать часов в сутки - четко по лунному календарю. Но при такой мощности этого времени хватит с избытком. Ведь используют же по полной программе энергию морских течений и приливов во Франции, США, Норвегии, в той же Японии...

И. ВОРОНИН.

Южно-Сахалинск.

Владимир БАРШЕВ, Алексей ЧИЧКИН.

  00:04 04.05