Больше дорог њ богаче народ.

В канун Всероссийского дня работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства наш собеседник њ руководитель Федеральной дорожной службы России Виталий Григорьевич АРТЮХОВ.

њ Начнем наш разговор с письма читателя из Псковской области Владимира Федорова, который спрашивает: "Почему в России никак не решится проблема с дорогами? И в крупных странах, таких, как США, и в маленьких, в соседней с нами Латвии, например, хорошие дороги есть к каждому хутору. И люди не бегут из деревень. Что мешает нам? Ведь строительство дорог это и новые рабочие места для тысяч людей, и работа в сфере сервиса".

Что же все-таки нам мешает? њ повторим вопрос автора письма.

њ В канун праздника дорожников не хотел бы возвращаться к вечным российским разговорам о вековом нашем бездорожье. Скажу лишь: национальные сети автомобильных дорог большинства зарубежных стран формировались в течение последних 70њ80 лет в непосредственной увязке с автомобилизацией населения и бизнеса. Как правило, дороги строились и улучшались за счет налогов, уплаченных автовладельцами в составе цены автомобилей, бензина, масел, шин.

Специалисты говорят об автомобилизационной спирали: больше дорог њ богаче население њ больше автомобилей њ больше средств от сбора дорожных налогов њ еще больше дорог. И так далее, по спирали...

У нас в России автомобильные дороги, к сожалению, никогда не были в числе главных приоритетов. Да и автомобилизация населения России к концу 80-х годов составляла всего 60 автомобилей на 1000 жителей, а это меньше, чем было в США еще до второй мировой войны.

За последние годы обозначились очень серьезные сдвиги. В начале 90-х годов появилась система дорожных фондов, основанная на обособленных налоговых источниках и целевом направлении использования мобилизуемых средств. При этом имелось в виду, что финансовый потенциал дорожных фондов будет расти по мере роста автомобилизации населения России, которая последние годы идет очень высоким темпом њ до 9њ10 процентов ежегодно. Но дорожное хозяйство њ часть национальной экономики и переживает все ее хорошо известные трудности.

њ В канун профессионального праздника можно, наверное, подвести итоги строительного сезона? Завершение строительства Московской кольцевой дороги, которое приписывают почему-то заслугам исключительно мэра столицы њ это, безусловно, победа. А что в глубинке? За 2њ3 тысячи километров от Москвы?

њ Сначала о делах столичных. Уровень автомобилизации населения Москвы уже перевалил за отметку 250 автомобилей на 1000 жителей. Такие темпы показались бы фантастикой для градостроителей и транспортников еще 10њ15 лет назад. В этих условиях московские дорожные стройки, в первую очередь программа реконструкции МКАД, њ достойный ответ на вызов времени. Здесь большая заслуга и очевидный успех московского правительства, лично Ю. М. Лужкова.

Но, разумеется, московские дорожные стройки њ далеко не единственные в России. В нынешнем строительном сезоне, несмотря на все экономические передряги, масштабные дорожные стройки ведутся по сути дела на всех федеральных дорогах и практически во всех регионах России.

Ожидаемые объемы ввода на федеральной сети по текущему году должны составить 943 км дорог и 7661 погонный метр мостов и путепроводов. Кроме того, в рамках совместных инвестиционных проектов с территориями мы рассчитываем сдать еще 451 км дорог и 5001 погонный метр мостов. Эти показатели њ самые высокие за последние годы. География новых вводов њ это по сути вся Россия њ от Твери, Воронежа и Самары до Ханты-Мансийска и Прибайкалья. При этом новые вводы њ объекты самого высокого инженерного уровня, так что не только МКАД, но и "дорожная глубинка" обустраивается по стандартам XXI века. К сожалению, этот процесс идет медленней, чем нам хотелось бы. Опять-таки њ все дело в деньгах!

В связи с вашим вопросом о "глубинке" добавлю. В этой самой глубинке сосредоточены все наши интересы. Позитивные в целом итоги строительного сезона напрямую связаны с формированием теснейших деловых взаимоотношений между ФДС России и администрациями субъектов Российской Федерации. С большинством российских регионов у нас подписаны генеральные соглашения и пакет конкретных договоров по всему кругу проблем дорожного хозяйства, дорожных налогов, единой системы управления отраслью. Как правило, в этих документах оговорен принцип двойного подчинения региональных органов управления дорожным хозяйством.

њ Впереди њ зима. Кому-то на лыжах кататься, а кому-то гололеда бояться. Зимний сезон требует повышенного внимания к безопасности движения, а она не в последнюю очередь зависит от труда дорожников. Существует правительственная программа безопасности дорожного движения. Как она реализуется?

њ Вклад дорожников в федеральные и региональные программы повышения безопасности дорожного движения всегда очень конкретен. Он њ в улучшении условий движения, инженерном обустройстве дорог. Каждый водитель видит и судит: ровное ли покрытие, есть ли разметка, знаки, ограждения. Какие бы цифры я ни называл, каждый читатель из числа автомобилистов все равно сверится с собственным дорожным опытом. Что же, по итогам текущего года нам отвечать не стыдно: кто ездит њ видит...

Безопасность дорожного движения всегда базируется "на трех китах"њ дорога, автомобиль, водитель. Темпы и структура автомобилизации страны таковы, что сегодня значительную часть участников дорожного движения составляют водители на мощных автомобилях, но с небольшим водительским умением и стажем. И в этой связи самые обидные для дорожников аварии њ это тяжкие дорожно-транспортные происшествия на отличных, только что реконструированных или отремонтированных участках дорог, где умелый водитель может с удовольствием и без ущерба для себя и людей ездить на самых высоких скоростях.

Так что безопасность движения њ это не только капитальные вложения в обустройство дорог и профессиональная работа наших коллег из ГИБДД, но и вопрос водительской и человеческой культуры наших сограждан, сидящих за рулем автомобиля.

њ Как вы будете строить работу в рамках чрезвычайного бюджета? Как будет решаться проблема дорожных фондов? На чем будут настаивать дорожники при формировании бюджета 1999 года?

њ В силу своих взглядов и опыта работы (мне довелось работать и в Минфине, и в Госналогслужбе, и в аппарате законодательной власти) я никогда не стану занимать в бюджетных дискуссиях упертую узкоотраслевую позицию. Мол, отдайте наши денежки, и хоть трава не расти...

Дорожная отрасль њ часть национальной экономики и обязана делить все ее трудности. Позиции, на которых, безусловно, буду настаивать я лично, да и, наверное, вся дорожная общественность, таковы.

Независимо от конкретных параметров бюджетных назначений непременно должен быть сохранен предусмотренный законодательством статус Федерального дорожного фонда со своими обособленными налоговыми источниками и исключительно целевым направлением использования. Дорожная отрасль с достоинством выдержит временное њ на период выхода из кризиса њ снижение своего финансового потенциала. В то же время ликвидация Федерального дорожного фонда (а такие проекты, к сожалению, имеются!) нанесет необратимый ущерб дорожному хозяйству, вернув его во времена финансирования по остаточному принципу. Разумеется, такое решение надолго отбросило бы страну от восходящей спирали развития национальной сети автомобильных дорог в увязке с автомобилизацией населения и бизнеса.

Возьмем в расчет и законные интересы 20 миллионов автомобилистов. Покупая бензин и уплачивая дорожные налоги, заложенные в цену бензина, они по сути дела платят за пользование автомобильными дорогами. Какая правовая и экономическая логика позволит направить эти средства куда-либо, помимо дорожных программ?!

Поэтому на сохранении статуса Федерального дорожного фонда я настаивал и буду настаивать.

И второе обстоятельство. Я полагаю, что было бы неоправданным расточительством не использовать антикризисный потенциал дорожной отрасли. Многие страны выходили из тяжелейших экономических кризисов именно на путях форсированного развития дорожной сети. Мы располагаем конкретными программами и проработками антикризисного плана. В их числе њ программа создания дополнительных рабочих мест в дорожном хозяйстве для работников, высвобождаемых в процессе реструктуризации угольной промышленности, в увязке с ускорением развития сети автомобильных дорог общего пользования в угледобывающих регионах.

Упомяну также о программе конверсии долгов предприятий нефтегазового комплекса Федеральному дорожному фонду в крупные дорожные проекты, осуществляемые компаниями-должниками. Уместно напомнить также об организации общественных работ в дорожном хозяйстве, как инструменте обеспечения временной занятости. Эти направления были бы весьма полезными составными частями любой антикризисной программы.

њ Давайте отвлечемся от сегодняшних неурядиц и поговорим о планах российских дорожников на перспективу. Как будет развиваться дорожная сеть России в ближайшие годы?

њ Назову важнейшие направления развития федеральной сети автомобильных дорог. Во-первых, это њ повышение технического уровня существующих дорог за счет их модернизации, реконструкция наиболее загруженных участков дорог на подходах к крупнейшим городам, строительство обходов населенных пунктов.

Во-вторых, развитие международных и межрегиональных транспортных коридоров, рационализация прохождения трасс и формирование новых направлений, обеспечивающих развитие опорной сети дорог, пропуск транспортных подходов в обход наиболее перегруженных транспортных узлов (например, Московского).

Важнейшими объектами развития существующей сети федеральных дорог на ближайшие годы является: реконструкция магистрали "Дон" на участке Москва њ Воронеж њ Ростов-на-Дону с завершением строительства ее головного участка МКАД њ Кашира; строительство магистральных дорог "Байкал" на участке Омск њ Новосибирск, "Амур" на участке Чита њ Хабаровск, реконструкция и модернизация отдельных участков магистралей "Беларусь", "Россия", "Крым", "Волга", "Урал".

С рядом региональных лидеров у нас подписаны или готовятся к подписанию меморандумы о дорогах XXI века, пролагаемых в ключевых транспортных коридорах, в частности Центр њ Поволжье њ Урал (Москва њ Самара њ Челябинск), Северо-Запад њ Урал (Архангельск њ Сыктывкар њ Пермь), Север европейской части России њ Поволжье и ряд других. Упомяну также важнейшую программу развития федеральных дорог в 50-километровой зоне Москвы на период до 2010 года, которую мы осуществляем совместно со столичным правительством и администрацией Московской области. По сути дела њ это первые шаги к формированию и реализации единой государственной политики развития дорог, формируемой снизу, от регионов, от реальных потребностей регионального развития и межрегиональных связей.

По традиции, объектами, символизирующими уровень развития дорожной сети, являются мосты через великие русские реки. Очень надеюсь, что в 1999 году мы введем красивейший Каширский мост через реку Оку. Знаковыми символами российских дорог XXI века станут новые мосты через Амур и Волгу.

*

"Российскую газету" в России традиционно читают и уважают. Думаю, что среди ее читателей многие мои коллеги њ дорожники. Пользуясь случаем, хочу поздравить с профессиональным праздником всех работников дорожного хозяйства и всех граждан России, жизнь которых тем или иным образом связана с дорогами.

  00:04 24.10