ЦЕНА БИЛЕТА "НА ТРОИХ".

...В нетопленом вагоне или обшарпанном тамбуре обычной российской электрички часто поминают недобрым словом железнодорожное начальство.

Десяткам миллионов соотечественников приходится подолгу дожидаться пригородных поездов, коченея на открытых всем ветрам платформах, читать приклеенные в кассах объявления об отмене электричек. Это стало уже привычкой њ ждать, возмущаться и из принципа ездить "зайцем". Сейчас начата структурная перестройка всей системы пригородного сообщения. Как скажутся организационные и финансовые новшества в работе самого массового для рядовых россиян транспорта?

За электричку платит губернатор.

В отличие от многих стран, где ездят в основном на автомобилях или автобусах, главным средством передвижения для нас еще долго будет электричка. Именно на ней едут на работу, домой, на дачу, именно она связывает поселки с областными центрами. Только в Москву с электричками ежедневно приезжает и уезжает около трех миллионов человек.

Пригородные перевозки еще с социалистических времен справедливо считаются социально значимой задачей. Экономическая реформа прокатилась и по железным дорогам, отпустив билетные расценки на свободу. В тень ушла социальная значимость тарифов самого массового транспорта, ее затмила проблема рынка њ проблема окупаемости.

Для тех, кто не знаком с арифметикой железнодорожных перевозок, стоит сделать необходимое уточнение. Ни прежде, ни сейчас пассажиры ни рубля выгоды не приносят. Совсем наоборот њ даже после многократного подорожания билетов за реформенные годы пригородные перевозки и сегодня окупаются не более чем на 20 процентов. В абсолютных цифрах, то есть в "живых" рублях, этот показатель разнится по регионам довольно сильно. Равно как и сами цены на билеты. Скажем, в Липецкой области зональный тариф подрос "всего" до 400 рублей, а в Якутии он стоит вчетверо больше. При скудной средней зарплате и пенсии дальнейшее подорожание окажется не по карману для большинства из тех, для кого электричка њ транспорт на каждый день. А экономика, казалось бы, диктует только этот путь њ подорожание. Какая же транспортная организация будет работать с запланированными многомиллионными убытками?

Ответ на эти трудные вопросы закладывался в крупную федеральную программу, недавно одобренную российским Правительством. Попытки совместить несовместимое њ интересы пассажира в дешевом проезде и интересы транспортников в окупаемости перевозок њ породили идею совершенно новой по организационной схеме системы пригородных перевозок. Замысел уже миновал проектную стадию, в Ростове, Самаре и Санкт-Петербурге появились первые три новые структуры по имени "государственные унитарные предприятия".

Такая система сулит немало выгод пассажирам. Ведь управляют предприятиями не только железнодорожники, но и представители местной администрации. А значит њ оба партнера не только берут на себя ответственность перед нами, пассажирами, но и постоянно контролируют друг друга, что также идет только на пользу делу. Да и ставших привычными склок между местной властью и железнодорожниками станет куда меньше. В минувшем году на местах нашли силы скомпенсировать дорогам уже 1,5 триллиона убытков от пригородных перевозок. Ожидается, что размеры компенсации будут расти. Например, администрация Хабаровского края нашла силы оплатить до 85 процентов убытков, власти Башкирии њ 60 процентов. А коли местная власть выкладывает денежки, то она напрямую заинтересована в их рациональном использовании. То хозяева края участвуют в работе предприятий, когда надо определить наиболее приемлемый график движения, наметить какие-то приоритеты в региональной схеме транспортного обслуживания. Вполне естественно, что местные власти весьма строго следят за работой предприятий, не допуская, чтобы хоть одна копейка, поступившая из регионального бюджета, использовалась не по назначению.

Местные администрации не только перечисляют деньги на покрытие убытков, но и предоставляют предприятиям налоговые льготы, помогают железнодорожникам решать социальные проблемы, на свои средства покупают новые вагоны, участвуют в ремонте платформ. Форм сотрудничества, как показывает первый опыт, здесь много.

"Лишние" рубли из общего кармана.

Еще недавно, перекладывая убытки на грузовые тарифы, железные дороги начали отпугивать от себя грузоотправителей и объективно снижать конкурентоспособность продукции многих российских товаропроизводителей. На первый план выходит транспортная составляющая, которая по нынешним тарифам может намного превышать стоимость самого груза. Конечно, это почти не сказывается на цене телевизора или автомобиля, а вот за тонну торфа или угля приходится явно переплачивать. Действительно, почему шахтер Кузбасса должен оплачивать электричку для столичного дачника? А состоятельный горожанин, который в электричке-то ездит, возможно, по разу в год, должен оплачивать расходы своего соседа по этажу, каждые выходные отправляющегося на дачу?

Несомненно, с появлением госпредприятий рентабельность пригородных перевозок начнет расти. Совместное управление им пойдет только на пользу. А вот вырастут ли цены на билеты? Тут уже предстоит решать губернаторам, трезво сравнивая возможности местного бюджета с собственным рейтингом и видами на предстоящие выборы. Но даже самым серьезным повышением цен пригородные перевозки безубыточными не сделать, ведь десятки миллионов россиян имеют право на льготы. За десятилетия к ним привыкли, льготный проезд стал чем-то само собой разумеющимся. Сейчас эта оборотная сторона социализма ложится тяжелым бременем на всех пассажиров, день ото дня доказывая свое несовершенство.

Бесплатным проездом в пригородных поездах пользуются 748100 работников милиции, 26500 налоговых полицейских, 30000 работников органов исполнения наказания, 16000 судей, 41670 сотрудников прокуратуры,2446200 военнослужащих. С октября по май скидки положены 13990000 ветеранам труда, военной службы и службы в органах внутренних дел, 26300000 школьников и студентов с осени по весну также ездят по льготному тарифу, оплачивая лишь половину стоимости проезда. Бесплатно ездят в электричках и 6380000 инвалидов всех категорий и 985000 наших сограждан, их сопровождающих.

Впору задаться вопросом: почему, например, военные и милиционеры могут ездить бесплатно, а врачи и учителя њ нет? Почему офицер, несущий службу за сотни верст от ближайшей станции, должен оплачивать проезд своего коллеги, живущего где-то в центре России? По логике вещей, билеты должны покупать все пассажиры. А потом получать за них компенсацию в соответствующей бухгалтерии. Только в этом случае можно говорить о нормальной деятельности новых госпредприятий, о новых электричках и устраивающем всех россиян графике движения поездов.

Борис ТАЛОВ.

  00:04 27.03