Рухнувшая надежда.

Грандиозный авиационный проект под угрозой.

Ну просто злой рок преследует гордость и надежду украинской и российской авиации - самолет Ан-70. В прошлую субботу, едва единственный экспериментальный образец поднялся в воздух, отказали два двигателя из четырех. Удалось, планируя, посадить машину "брюхом" на заснеженное поле вблизи омского аэродрома. Но была разрушена хвостовая часть самолета. История создания Ан-70 вообще полна драматизма и захватывающих эпизодов.

К разработке новой супермашины Киевский авиационный научно-технический комплекс имени Антонова (АНТК) приступил еще в начале 90-х. Прежний средний транспортный Ан-12, который выпускался с 1958 года, явно поизносился - как физически, так и морально. Практически одновременно на исходе оказался и л тный ресурс военно-транспортного парка самолетов стран НАТО. Альянс начал искать машину, которая сможет их заменить.

Тем временем уже независимые Украина и Россия создали совместное предприятие для дальнейшей работы над проектом. Ан-70 поднялся в небо в 1994 году. Однако столкнулся в воздухе с самолетом сопровождения. Машина разбилась, летчики погибли. Пришлось начинать все заново. Новая "аннушка" была готова штурмовать небо через год.

Начались переговоры о возможности превращения Ан-70 в самолет евроконтинента. Полтора года надежд, которые регулярно подпитывали посещавшие Киев и Москву высокие немецкие представители, переговоры президентов России и Украины со своими западноевропейскими коллегами - все пошло прахом после состоявшихся в германском Майнце германо-французских консультаций на высшем уровне, 75-х по счету. Канцлер Шр дер официально объявил президенту Шираку о поддержке его страной западноевропейского проекта военно-транспортного самолета А400М.

Североатлантическому союзу новый "транспортник" нужен в 2001-2002 году и за 45-50 миллионов долларов, но они готовы ждать до 2008-го (это в лучшем случае, ибо проект существует только на бумаге) и получить А400М за 80 миллионов. Зато это будет их самолет, и заняты на его производстве будут их рабочие. Украинские и российские предприятия имеют шанс выступать разве что в роли субподрядчика. С чем категорически не согласен генеральный конструктор АНТК имени Антонова, он же президент ЗАО Международный консорциум "Средний транспортный самолет" Петр Балабуев. А еще ему очень не нравится, что проектное детище европейцев становится все более похожим на российско-украинскую машину. Похоже, не зря иностранные эксперты так тщательно изучали все конструкторские и технологические возможности Ан-70, прежде чем отказать во взаимности.

Экзаменовали самолет испытательные центры России и Украины, даже пилотировали его смешанные экипажи. Была успешно завершена самая сложная часть: Ан-70 проверили на больших углах атаки, в ручном режиме. Помощник генконструктора АНТК, летчик-испытатель Александр Галуненко рассказал, что машина свыше 300 раз входила в штопор и успешно из него выходила, демонстрируя отличную управляемость.

Предстояло еще пройти через низкие и сверхнизкие температуры Крайнего Севера России. После чего "семидесятый" намеревались бросить в объятия нестерпимой жары юга. Самолетостроители были убеждены, что уже в этом году начнется его серийное производство. В подготовке к выпуску новой машины задействовали около 50 предприятий и научных учреждений Украины и России. А вообще Ан-70 должен был обеспечить работой около 40 тысяч человек.

Пока Украина профинансировала проект лишь на 0,3 процента. 6,3 процента выделили российские партнеры. Остальное АНТК выкладывал из собственного кармана. На Ан-70 пахали пять принадлежащих авиакомплексу "Русланов" - перевозили грузы на международных трассах, чтобы заработать средства для "младшего брата". Председатель госкомитета промышленной политики Украины Владимир Новицкий уверяет, что проект должен окупиться уже при ста машинах, а выпуск 200 самолетов принесет прибыль в 3 миллиарда долларов. Казалось, к тому и идет: Россия для своих ВВС заказала 229 самолетов, Украина - еще 65. Но останутся ли заказы в силе после омской аварии?

Ан-70 вывозили недавно на авиационную выставку в Джухай (КНР). Здесь был подписан договор о сотрудничестве со второй Китайской авиационно-промышленной корпорацией. Предполагалась совместная разработка, производство, продажа и сервисное обслуживание варианта самолета, который отвечал бы требованиям китайских заказчиков. Однако и они могут теперь отработать назад.

Пока же в Омске работают российская и украинская комиссии по расследованию причины аварии. Рассматриваются неисправность двигателей либо некачественное топливо. Задача облегчается тем, что контрольная и исследовательская аппаратура не пострадала. Специалисты напоминают о трагедии с самолетом "Руслан" в Иркутске три года назад - причиной аварии было некондиционное горючее и мороз. Генеральный конструктор Ан-70 Василий Теплов и генеральный директор российско-украинского консорциума "Средний транспортный самолет" Леонид Терентьев уверяют, что авария не перечеркнет дальнейшее развитие программы серийного производства Ан-70. Они отмечают высокие аэродинамические свойства самолета, которые дали возможность в экстремальных условиях все-таки его посадить. Единственно, утверждает Леонид Терентьев, "реализация программы может удлиниться месяцев на десять".

Что здесь суровая действительность, а что - благие намерения, можно будет сказать только после завершения работы комиссии. Киев.

Справка.

Ан-70 - оперативно-тактический военно-транспортный самолет. Он может перевозить до 47 тонн груза, использоваться для воздушного десантирования. При крейсерской скорости 750 километров в час преодолевает около 7,5 тысячи километров. Для взлета и посадки достаточно грунтовой площадки длиной всего 600 - 900 метров. Да и топлива сжигает на 20 - 30 процентов меньше, чем другие самолеты этого класса. Аналогов Ан-70 в мире нет. Его называют самолетом XXI века.

ЛАРИСА ДЯЧУК.

  00:04 01.02