"Аэрофлот" не шумит и работает.

НЕОЖИДАННО подкралась весна, и с 1 апреля Европа, не ради шутки, а вполне серьезно ввела давно готовящиеся ограничения для полетов некоторых видов российских самолетов. Шумят наши "Тушки" и аэробусы Ил-86 выше нормы, чем, очевидно, нарушают покой Евросоюза.

До Москвы эта новость докатилась, как всегда, девятым грозным валом, что, мол, все, суши весла, в смысле сдавай билеты и прощайся с летним отпуском в Старом Свете, забудь об испанской корриде, венецианских каналах, казино в сонной Ницце и целебных минеральных источниках Баден-Бадена. Что, дескать, нашим самолетам, нашему родному и прославленному "Аэрофлоту" путь в Европу закрыт. Нет, сбивать, конечно, никто не будет, но не пустят, точно не пустят.

На самом деле новость оказалась сильно преувеличенной. Компетентный комментарий из первых уст прозвучал на "Деловом завтраке" в редакции "Российской газеты". О европейском "шумном" запрете, а также на другие авиационные темы говорил генеральный директор компании "Аэрофлот - российские авиалинии" Валерий ОКУЛОВ.

- "Аэрофлот" к введению этих ограничений готовился давно, и количество рейсов в нашем летном расписании не уменьшилось. Напротив, мы увеличиваем объемы полетов в 2002 году. Это касается Германии - новые рейсы на Мюнхен, Франкфурт и Берлин, а также Испании.

Однако там, где мы эксплуатировали самолеты Ту-134, мы действительно были вынуждены сократить полеты и даже уйти с ряда направлений - Братислава, Дублин, Любляна. Ту-134 эффективно работал на этих линиях, а Ту-154М, на который ограничения не распространяются, эксплуатируется с убытком. Но я говорю прежде всего о регулярных перевозках, которые для нас являются ключевыми.

Хуже обстоит дело у авиакомпаний, работающих с чартерными рейсами, поскольку и на Испанию, и на Италию основной рабочей лошадкой был Ил-86, который не проходит по введенным ограничениям. Сохранятся рейсы этого типа самолета в Грецию, Турцию и на Кипр. А пока итальянские и испанские авиационные административные органы не дали разрешения на эксплуатацию Ил-86, туда будут летать самолеты Ту-154 и Ил-96.

- Вы понесли ощутимые финансовые потери?

- Нет, потому что "Аэрофлот" является компанией, основу перевозок которой составляют регулярные рейсы. Ограничения ударили прежде всего по чартерным перевозчикам.

- Трагедия 11 сентября 2001 года вызвала шок в мире и в авиационном сообществе в частности. Как вы пережили эти события?

- Произошел кризис, которого никогда не испытывала отрасль международных авиационных перевозок. Причем в его основе лежит эмоциональное начало. Это был психологический, а потом уже экономический кризис. Внутренние перевозки в США упали на 30 процентов, рейсы между Европой и Соединенными Штатами сократились на 20 и более процентов. Европа вообще отреагировала очень болезненно. Только одна "Люфтганза" вынуждена была "поставить на бетон" 43 самолета. Всего в Европе было остановлено более 200 машин. Кризис усугубил негативные процессы в компаниях "Сабена" и "Свис Эйр", что привело к их банкротству. В тяжелейшем состоянии находятся еще несколько крупных европейских авиационных перевозчиков. По данным IATA, мировая отрасль завершила год с беспрецедентными убытками в 16 млрд. долларов.

Негативные тенденции не могли не коснуться и нас. Мы потеряли пятую часть перевозок в США, вынуждены были оперативным образом менять и модернизировать нашу сеть и расписание полетов в Соединенные Штаты. Но на внутренние российские перевозки и ряд международных направлений из России столь явного влияния не было. Зато мы точно отметили падение объемов перевозок и вообще спроса на внутренних российских линиях после катастрофы над Черным морем. Кризис доверия к авиационному транспорту - это очень сложная и тяжелая проблема для авиакомпаний. Но мы констатируем, что ситуация меняется в лучшую сторону. Шок проходит.

- Шок проходит, но в обществе появилось некое чувство страха перед самолетами...

- Скорее это не чувство страха, а эмоциональный настрой, обусловленный, конечно, известными событиями. Но статистика в данном случае ни в чем не убеждает, поскольку каждая катастрофа и каждая жертва несут эмоциональный и человеческий окрас. Мы имеем право сказать, что надежность российской техники и состояние безопасности полетов в целом не уступают аналогичным показателям зарубежных компаний.

- Чуть более 10 лет назад СССР был крупнейшим рынком для гражданской авиации в мире - ежегодно "Аэрофлот" перевозил 120 миллионов пассажиров. Советская промышленность выпускала четверть всех гражданских самолетов на планете. Сейчас, по мнению экспертов, доля России на этом рынке ничтожна. Есть ли перспективы у российской гражданской авиации?

- Безусловно, есть. Положительные тенденции последних двух лет это подтверждают. Наблюдается устойчивый рост спроса, объем перевозок за 2001 год возрос на 14,5 процента - это выдающийся результат. Перевозчики являются индикаторами экономического состояния страны, и как бы не спорили эксперты-экономисты, можно вывести очень простую независимую формулу определения роста перевозок: рост ВВП, умноженный на два. В 2001 году мы "умножали" даже на три. Это свидетельствует о том, что растет мобильность населения, деловая активность, больше стали летать в Россию из-за рубежа. При этом рост международных перевозок составил 15 процентов, а внутренних - 12,8 процента.

- Вы полагаете такая тенденция сохранится на ближайшие годы?

- Она устойчива в течение последних двух лет. Первый квартал 2002 года это также подтверждает.

- Насколько острой в этой связи представляется сегодня проблема оснащения национальных компаний и, в частности, "Аэрофлота" российской техникой и ее эксплуатации в ближайшей перспективе?

- Самолеты Ту-154М имеют вполне достаточный ресурс для дальнейшей эксплуатации. Из нового модельного ряда отечественных самолетов следует назвать, видимо, Ил-96 и Ту-204. Последние придут на замену Ту-154 по мере отработки его ресурса. Планы "Аэрофлота" в отношении Ту-154М - эксплуатация самолета как минимум до 2008 года. Наш парк этих машин достаточно молодой, провели его модернизацию. Они полностью отвечают требованиям Европейского союза и по шумам, и по эмиссии, и по навигационному оборудованию.

- В этих условиях "Аэрофлот", имеющий парк самолетов иностранного производства, выстоит, а основная масса авиационных компаний России либо прекратит свое существование, либо ограничит свои перевозки одним рейсом в неделю?

- Вывод несколько неточен. Самолетный парк российских авиакомпаний избыточен. В эксплуатации находится более 500 машин против, например, 123 у "Алиталии", 243 у "Люфтганзы". Поэтому говорить об угрозе сокращения полетов на магистральных линиях не приходится. Тревожна ситуация по региональным перевозкам, которые обеспечивают машины Ан-24, Як-40 и Ту-134. Идет активное списание самолетов этого класса по выработке ресурсов. А востребованность в организации региональных перевозок очень большая.

- Считаете ли вы, что гражданская авиация как одна из отраслей национальной экономики может в определенной мере стать ее "локомотивом" и быть заметной в структуре ВВП России?

- Значение авиации для России колоссально. Я говорю это не потому, что являюсь авиатором, а потому что в России авиация представляет собой системообразующую отрасль. С нашими бескрайними просторами, с нашим объемом дорожного обеспечения на Востоке и на Севере страны авиация остается ключевым видом транспорта, и ее значение будет только увеличиваться. Авиация в конечном счете как инфраструктура способствует росту ВВП, который в свою очередь обеспечивает рост авиационных перевозок. Это совершенно взаимосвязанные процессы, и важно не прерывать эту связь.

- Москва - уникальный транспортный узел для транзитных потоков из Европы в Азию. Но сегодня многим восточноевропейцам, например полякам, чтобы попасть в Токио, приходится сначала лететь в противоположную сторону, во Франкфурт. Сможет ли "Аэрофлот" вернуть транспортные потоки на Москву?

- Эта идея является нашей амбициозной, но посильной задачей. Действительно, сообщение стран Восточной и Южной Европы с Юго-Восточной Азией осуществляется через Франкфурт, Цюрих, Вену, Хельсинки. Однако самый удобный, логичный, короткий, и, следовательно, дешевый путь лежит через Москву. И Москва традиционно была мощным узловым центром между Европой, Азией и Дальним Востоком. Развитие этого узлового центра и пересадка пассажиров на самолеты "Аэрофлота" - наша стратегическая задача. Ее решение предполагает формирование наземной операционной базы. Две полосы в Шереметьеве пока не исчерпали своих возможностей (они могут пропускать до 20 миллионов пассажиров), а вот терминальные возможности - 9 миллионов человек - исчерпаны. Строительство нового пассажирского терминала, который обеспечил бы удобные стыковки из Европы, Юго-Восточной Азии, России, стран СНГ и создание таких сетей, которые взаимно питают друг друга, является для нас весьма серьезной, большой и ответственной задачей.

- На какой стадии находится разработка проекта Шереметьева-3? Говорят, что слишком много противодействий - скрытых, явных?

- Сегодня ведется, как мы говорим, невидимая миру работа по подготовке и согласованию учредительных документов, по созданию общества, которое будет владеть и управлять данным терминалом. Что касается проекта, то он находится в достаточно высокой степени готовности и мы делаем все возможное для его ускорения. К концу мая 2002 года намечена сдача проектной документации.

По поводу сроков строительства терминала можно сказать следующее. Терминал может быть введен в строй через 30 месяцев после начала строительства - таков строительный цикл. Проведение тендера на оператора и на подрядчика займет еще примерно 45 дней. Наша задача способствовать тому, чтобы все операции, связанные с организацией и проведением тендеров, не были размазаны по времени. В общем, если от сегодняшнего дня отступим на 33 месяца, то получим самый минимальный срок.

- Накануне нашей встречи в редакцию поступило несколько вопросов от жителей подмосковных поселков Дубровка, Шемякино и Лунево, что близ Шереметьева. Они высказывают опасения экологического, социального и технического плана, связанные с возможным строительством третьей полосы. Прокомментируйте, пожалуйста, ситуацию.

- Сразу хочу успокоить жителей района, что речь не идет о строительстве новой полосы. Будет строиться новый терминал, причем в непосредственной близости от Шереметьева-2. Третья полоса в Шереметьеве не нужна, так как мы не получаем полностью отдачи от существующих двух. Однако логично и правильно было бы провести резервирование земли под возможное строительство третьей полосы, потребности для строительства которой, по оценкам института "Аэропроект", появятся после 2015 года.

- Планы по вступлению "Аэрофлота" в международный альянс увязаны со строительством терминала Шереметьево-3?

- Да. Тут есть несколько соображений, в частности, мы не хотим прийти в альянс с пустыми руками, а хотим иметь равные права со всеми другими участниками и готовы предложить свою современную операционную наземную базу. Поскольку сроки ввода нового терминала сдвигаются, и сдвигаются прилично, мы выстраиваем свои отношения с компаниями "Эйр Франс", "Люфтганзой", ЛОТ и другими - на двусторонней основе. Мы заключаем соглашения, которые предполагают совместную эксплуатацию линий. Например, "Аэрофлот" имел одну частоту в день на Варшаву, а ЛОТ - одну частоту в день на Москву. Соглашение позволяет обеим компаниям использовать рейсы друг друга, что очень удобно пассажирам. Такого рода соглашения мы готовим в настоящее время с "Эйр Франс" и "Люфтганзой". Характерно, что о развитии кооперации в области авиаперевозок говорили руководители России и Германии на последней встрече в Веймаре.

- Последнее время много говорится о работе "Аэрофлота" по новой схеме, заложенной в стратегию развития компании. Каковы результаты?

- Сетевое развитие компании - весьма важный пункт в стратегии "Аэрофлота" в целом. Мы убеждены, что развитие сети перевозок должно строиться в направлении завоевания большей доли рынка на самых востребованных направлениях с тем, чтобы пассажир не подстраивался под авиакомпанию, а выбирал ту, которая имеет наиболее удобное расписание. Поэтому мы концентрируемся на тех направлениях, где можем обеспечить максимально высокую частоту. Мы обязаны следовать экономическим законам и соответственно стремиться завоевывать большую долю рынка на тех направлениях, которые пользуются наибольшим спросом. Что мы и делаем.

- Валерий Михайлович! Вы не раз повторяли, что "Аэрофлот" планирует войти в "десятку" лучших авиакомпаний мира по уровню сервиса. Звучит привлекательно, учитывая, что Россия традиционно славилась как раз отсутствием качественного сервиса...

- Да, мы ставим перед собой такую задачу и тоже считаем ее достаточно амбициозной и достойной. Существует целая программа, рассчитанная на три года. Уже в нынешнем году мы запускаем в эксплуатацию три линии, на которых действительно хотим потеснить наших конкурентов. Чтобы их потеснить, нужно не просто предоставить сервис лучше, чем у них. Нужно сделать его разительно отличным, на порядок выше, чтобы, допустим, в рейсах на Париж он был лучше, чем у "Эйр Франс", на Токио превосходил ДЖАЛ, чтоб из Нью-Йорка летали "Аэрофлотом", а не "Дельтой". Мы должны обеспечить то, что свойственно и присуще только российской компании - гостеприимство, хлебосольство, радушие, домашняя уютная обстановка на борту. Форма бортпроводниц может иметь элементы национального русского костюма. Российская атрибутика и национальная символика должны быть видны во всем, включая раскраску самолетов.

- Еще до встречи с вами в редакцию пришли письма с конкретными жалобами в адрес "Аэрофлота", речь о перебронировании билетов, о несовершенстве программы "Бонус" и другие. Но есть, например, письмо от представителя МИД России в Красноярске, Ю.В. Петухова, который от имени китайской делегации, летевшей рейсом "Аэрофлота" Москва -Гонконг - Москва, выражает благодарность персоналу компании за высокий уровень обслуживания и профессиональную подготовку персонала.

- Нам часто приходят добрые отзывы, как, впрочем, существуют и нарекания в адрес компании. Мы благодарны и тем и другим пассажирам за предоставленную возможность обратной связи.

- Скоро исполнится 80 лет компании, торговая марка которой неизменна со времен первых пятилеток в СССР. Остался прежним даже шрифт написания слова "Аэрофлот". Будет ли радикально меняться имидж компании с целью привлечения новых пассажиров?

- Мир и страна меняются... Считаю, что 80-летняя история "Аэрофлота", в которой всякое бывало - и плохое, и хорошее, - это капитал компании. Это наша реальная ценность, поэтому к изменению бренда надо относиться очень деликатно и трепетно. Немного в мире осталось компаний, имеющих такую историю.

- Кадровый вопрос для компании актуален? Как обстоит дело с подготовкой специалистов, сменой поколений?

- Это чрезвычайно серьезная проблема. Она связана с тем, что в течение десяти лет происходило падение объемов перевозок. При этом летные и технические училища продолжали готовить специалистов. В итоге работы для себя не находили не только молодые выпускники, но и опытные летчики. Компании сворачивали свою работу, банкротились. Поэтому сегодня в России сложился избыток специалистов, значительный избыток. Острота этой проблемы не снята сегодня.

В "Аэрофлоте" мы отмечаем старение кадров, в том числе летного состава, и считаем это проблемным вопросом с точки зрения социальной и профессиональной. В законодательстве не предусмотрено выводить специалиста на пенсию при достижении им 60 лет. Как один из способов решения проблемы "Аэрофлот" предлагает своим сотрудникам, достигшим пенсионного возраста, корпоративную пенсию от компании, весьма высокую. За последнее время такими условиями воспользовались более тысячи специалистов, включая 300 человек летного состава. Численность компании составляет сегодня 14 тысяч человек. Наверное, эта цифра большая, если сравнивать ее с аналогичным показателем на западных фирмах. Но нужно учесть, что многие компании не выполняют тех функций, которые возложены на "Аэрофлот", скажем, техническое обслуживание самолетов, аэропортовская обработка багажа, грузов и так далее.

- Почему в самолетах компании отменили первый класс, оставив только "бизнес" при ценах первого класса? Что это, как не скрытое повышение цен? Причем резко ухудшилось обслуживание, еда, практически нет бара... (Саркис Геворкян, Ереван).

- На самолетах Ту-154 и Ил-86 мы используем двухклассную компоновку салона. Такова мировая тенденция. Для среднемагистральных маршрутов смысла и резона в первом классе нет - полет продолжается два-три часа. Но мы будем стремиться, чтобы уровень обслуживания в бизнес-классе был на уровне первого.

- Один из пунктов стратегии компании - ориентация на богатого пассажира, чтобы как можно больше людей летало первым и бизнес-классом. С экономической точки зрения решение, видимо, совершенно правильное. Однако основная масса пассажиров в России летает экономклассом. Что для них делается?

- Не только в России, во всем мире больше всего пассажиров летают экономклассом. Но все авиакомпании борются за пассажиров, желающих иметь дорогие места в носу самолета, за пассажиров высоких классов, потому что больший доход и большая норма прибыли получается именно на их перевозке. А это позволяет в свою очередь снижать тарифы для пассажиров экономкласса. Если мы научимся хорошо грузить нос самолета, то можем более гибко конкурировать в хвосте, то есть проводить максимально гибкую тарифную политику.

- Есть несколько коротких вопросов, Валерий Михайлович, присланных по электронной почте из Можайска, Москвы и Санкт-Петербурга. Читатели предлагают вам своего рода блиц-интервью.

- Не возражаю.

- Не собираетесь ли вы ввести запрет на распитие спиртных напитков в самолетах "Аэрофлота"?

- Нет, такие меры не планируются.

- Как будет обстоять дело с курением на борту во время полета?

- Мы отменили курение на всех рейсах "Аэрофлота" с 31 марта этого года. Ориентироваться нужно не на тех, кто курит, а на тех, кто не курит.

- Пассажиры опасаются за сохранность ценных вещей, сданных в багаж.

- Статистика свидетельствует, что уровень сохранности значительно повысился. Хотя, конечно, статистика не интересует пассажира, багаж которого повредили за время полета. Но решение может быть только одно: стопроцентная сохранность багажа.

- Имеете ли вы как генеральный директор компании свой самолет для деловых поездок?

- Нет. Но у нас есть дочерняя компания - "Аэрофлот плюс", которая эксплуатирует два самолета Ту-134 в VIP-исполнении. Кстати, клиентура компании достаточно большая.

- Сколько в среднем зарабатывает командир авиалайнера?

- Мы не публикуем такую информацию. Скажу лишь, что зарплату он получает достойную.

- Многие читатели, Валерий Михайлович, интересуются личной жизнью шефа "Аэрофлота". Расскажите, пожалуйста, о себе.

- Окончил Академию гражданской авиации в Санкт-Петербурге. По профессии инженер-штурман. В семье трое детей: старшей дочери, Кате, - 22 года, Маше - 19, младшему, Ваньке, - 4 годика. Жена по образованию строитель. Сейчас занимается детьми, домом, садом-огородом.

- Пользуясь случаем, Валерий Михайлович, хотим поздравить вас с приближающимся 50-летним юбилеем. Вы могли бы выделить самое значительное событие в вашей жизни за прошедшие полвека?

- Жизнь безумно интересна и разнообразна. Работа в авиации - это самое интересное дело, которое только можно придумать. Но все же главным событием я бы назвал рождение детей... Спасибо за поздравления. Желаю вашей газете быть всегда желанной и востребованной, всегда нужной читателям. В чем-то мы схожи: для "Аэрофлота" тоже очень важно быть нужным, востребованным и желанным.

Вел беседу Владимир ЩЕДРИН.

  00:04 18.04